Entrevista a Fernando Poitevin: CEO de LATAM Colombia

Entrevistamos en exclusiva a Fernando Poitevin, Director Ejecutivo de LATAM Colombia. Hablamos de los resultados de la aerolínea, las novedades en la flota, en las rutas y las proyecciones para el 2017.

Fernando Poitevin es un ejecutivo que ha estado activo en la industria desde el año 2002, cuando inició su actividad con United Airlines donde se desempeñó como Director de Planeación y Análisis Financiero. Regresó a Argentina a trabajar en el año 2005 como Gerente de Planeamiento y Control de Gestión de LAN Argentina. Hasta 2010 estuvo en el cargo de Director de Operaciones (COO) de LAN Cargo. En octubre de 2015, asumió como Director Ejecutivo (CEO) de LATAM Airlines Colombia. Finalmente, en octubre de 2017, fue designado como Vicepresidente de Servicio de Grupo LATAM en Santiago de Chile.

Su amplia experiencia lo convierte en una persona idónea para hablar de la actualidad del sector aéreo en América Latina y de los argumentos que soportan los cambios que está realizando LATAM Airlines en su operación. En nuestra conversación con él, hablamos de estos ajustes y otros temas que a continuación les contamos.

Los resultados económicos del holding se vieron afectados en su momento por la compra de AIRES. ¿Cuáles son los resultados económicos actuales de la aerolínea?

En LATAM no hacemos un “disclosure” de los resultados por negocio. Lo que puedo decir es que desde que entramos acá, no solo hemos hecho una gran inversión en posicionar la compañía, en adaptar AIRES a lo que en un principio era LAN, en aviones, en cambio de marca, en capacitación de nuestro personal sino también en pérdidas operativas desde que empezamos. La buena noticia es que año tras año vamos mejorando y estamos convencidos que en el corto plazo, vamos a tener un negocio rentable en Colombia como consecuencia de los cambios que estamos haciendo.

¿Eso quiere decir que para LATAM la división de Colombia ha evolucionado, dejando atrás lo que era AIRES?

Sin duda. Somos hoy una compañía que tiene una participación en el mercado entre el 21 y el 23% (dependiendo el momento). Por cuarto año consecutivo somos la línea aérea más cumplida de Colombia en un entorno tan competitivo en líneas de primer mundo como Copa y Avianca.

Nos hemos posicionado completamente como marca LATAM, nuestra presencia en el canal y ante las autoridades es completamente distinta a la que había cuando era AIRES. Tal vez, el ejemplo más reciente que me viene a la cabeza, es durante la capacitación a la Tripulación para la venta a bordo. Ellos hacían una comparación de lo que era la realidad de AIRES con la realidad de LATAM: “en la realidad de AIRES se hacía todo a pulmón“, sin apoyo tecnológico, sin procesos, sin sistemas sofisticados y hoy es todo lo contrario. Nosotros nos apoyamos en la tecnología, hay mucho apoyo para el empleado para que haga bien su trabajo. Son compañías totalmente distintas. Entonces Grupo LATAM está muy contento con lo que ha logrado construir en Colombia. Sabiendo, además, que estamos en la casa de nuestro principal competidor en la región y donde somos una empresa respetada, no solo en la operación nacional sino también en la internacional.

¿Cuál es el propósito de LATAM con los cambios en su modelo de negocio en los vuelos domésticos?

Con estos cambios que estamos haciendo vamos a poder ofrecer mejores alternativas para los distintos tipos de pasajeros que tenemos. No todos quieren lo mismo y hay pasajeros que están dispuestos a volar, tal vez un fin de semana, sin una maleta. Sencillamente con su carry-on y están dispuestos a volar a un precio bajo que nosotros podemos ofrecer haciendo este tipo de cambios.

Lo importante es que nosotros no somos una aerolínea de bajo costo (no lo vamos a ser), pero sí nos estamos adaptando para darle más alternativas al pasajero para que pague por lo que realmente valora y eso nos va a permitir entrar en un círculo virtuoso que ayudará a bajar nuestros costos y así poder disminuir las tarifas. Si el año pasado movimos casi cinco millones de pasajeros, queremos llegar a mover siete millones y medio en el 2020. Es decir, un 50% más, pero no lo vamos a hacer si no cambiamos.

¿Cuándo inicia el cobro por la primera maleta facturada en bodega?

El 1 de junio es la fecha establecida para el cambio en Colombia, en otros países inicia antes.

¿El cobro será para todas las tarifas?

No, solo será en ciertas tarifas. Desde el 1 de junio vamos a ofrecer las tarifas más económicas sin ciertos beneficios, como lo son: primera maleta, asiento preferente o embarque más rápido sin cobro adicional. Para los pasajeros que pagan las demás tarifas la condiciones no cambiarán.

¿Cómo ve LATAM Airlines la implementación de Mercado LATAM en Colombia?

En general estamos muy contentos. Empezamos (y sabemos) que podemos mejorar mucho en la ejecución y diseño del programa. Los pasajeros que han probado el producto están contentos, la evaluación de la experiencia de viaje ha sido de las mejores. Los pasajeros que no han probado les gusta tener la opción de comprar así no lo usen. Donde tenemos un problema es con los pasajeros que están insatisfechos con el hecho que se les cobre por la comida en el avión, nosotros sabemos que es una reacción natural, que no hay que desesperarse. Al final del día el pasajero se dará cuenta que está logrando acceder a precios a los que no podría acceder de otra manera.

La penetración más alta del programa está en las rutas más largas, como San Andrés y Leticia.

¿Por qué es más costoso comprar alimentos en vuelo?

Respecto a los precios hay algo que es complejo para nosotros como aerolínea y es explicar al pasajero que compara el precio de una bebida o snack en el avión con el de una tienda corriente y le parece caro. Efectivamente es más caro, pero hay que tener en cuenta los costos de operación que en un avión son mucho más altos: el nivel de desperdicio, costos de carga y descarga, hay que pagar un cargo al aeropuerto por entrar, otro al proveedor en tierra por el manejo y el de catering. Tenemos precios similares a los que maneja Wingo o Vivacolombia.

LATAM no busca rentabilidad con este servicio, prevé los volúmenes que maneja y busca cubrir los costos del programa.

¿Cómo ha sentido LATAM Colombia el efecto Wingo?

Como un competidor más, nada especial.

¿LATAM quiere participar del auge que está teniendo la conexión de Colombia a España?

Sí, la pregunta es cómo. LATAM está pendiente de la aprobación de un “Joint Business” con el Grupo IAG (que controla a Iberia y British Airways) y American Airlines, muy parecido a lo que ha anunciado Avianca con United. Vamos a ofrecerle a nuestros pasajeros de LATAM un producto a Europa que hoy no podemos ofrecer.

¿Cuáles son las nuevas rutas de LATAM en Colombia?

Tenemos dos rutas: Medellín-Santa Marta y Cartagena-San Andrés que abren en los próximos días y estamos alistando una tercera ruta que se conocerá próximamente.

¿Cómo avanza la operación a Buenos Aires, Santiago y São Paulo?

• Buenos Aires-Bogotá: Nosotros empezamos a operar la ruta el 15 de diciembre pasado con 5 vuelos semanales y nos ha ido muy bien. Estaremos pasando a 7 vuelos semanales a partir de julio de este año

• Bogotá-São Paulo: Tenemos entre 1 y 2 vuelos diarios a São Paulo, ahora hay 9 frecuencias y estamos pasando a 11 frecuencias semanales porque la demanda a Brasil está repuntando levemente este año, entonces estamos volviendo a la operación que teníamos antes. Nosotros tenemos el A320NEO que permite tener un mejor “performance” del avión en Eldorado y salir “full payload” de Bogotá, entonces operamos 7 frecuencias en Boeing 767-300 y las 4 adicionales en Airbus A320.

• Bogotá-Santiago: Nosotros tenemos dos vuelos diarios que estaban en flota Boeing 767-300 y ahora hemos incrementado la capacidad un 15% porque hemos pasado a operar los vuelos con Boeing 787-8. Estamos ofreciendo a los pasajeros que vuelan en la ruta no solamente más asientos, sino un avión de última tecnología. Es una ruta muy importante para nosotros.

• Lima-Cartagena: Con el vuelo a Cartagena nos ha ido excelente. Durante enero, febrero y marzo hemos estado llenos de argentinos, chilenos, bolivianos, peruanos que conectan a través de Lima y que van a Cartagena y San Andrés.

¿Cómo ve LATAM la entrega de obras, y en general, las obras en Eldorado?

La preocupación es que se haga en tiempo, forma y que se haga bien. Eldorado es un aeropuerto congestionado, es complejo por la climatología que hay en el país, entonces, tiene que tener la infraestructura necesaria para que se pueda operar de forma eficiente en los niveles que tenemos y los previstos hacia adelante. Nos preocupa el rediseño del espacio aéreo, es un proyecto que está liderando la Aerocivil con la IATA y el equipo de la Torre de control que busca que las aproximaciones sean más fluidas para que puedan aproximar más aviones por hora/minuto. Está bien encaminado, queremos que se haga bien, debería estar listo para mitad de año, lo mismo que con subir a Categoría III que es una mejor súper importante para Eldorado que también debería estar listo para mitad de año.

La operación en tierra tiene que reorganizarse para que haya menor tiempo de rodaje. Hoy tenemos vuelos que tienen “Air Time” 25-40 minutos y tenemos tiempos de rodaje en Eldorado de 15 minutos de ida y 15-20 minutos de regreso. Más tiempo en rodaje que en el aire. Todo eso genera ineficiencia, porque las aerolíneas deben tener más aviones para operar la misma cantidad de vuelos, mayor gasto de combustible. Si todo se ajusta, tendremos un aeropuerto más eficiente que permitirá bajar los costos y que más personas vuelen. Se tiene que hacer rápido porque la demanda continúa en crecimiento.

¿Cómo se encuentra la relación entre LATAM Colombia y su Tripulación de mando?

Nosotros tenemos nuestros pactos/convenciones que vencen a fin de este año. No hay nada en discusión por el momento.

¿Cómo está compuesta la flota en este momento de LATAM Colombia?

16 aviones: 10 Airbus A320 con capacidad para 174 en única clase y 6 Airbus A319 con capacidad para 144 pasajeros en única clase.

¿A qué se debió la introducción del A319 a la flota?

El A319 es un avión que nos acomoda mejor para ciertos destinos donde no logramos factores de ocupación que justifique la operación del A320. Con el A319 tenemos una mejor versatilidad para operar las rutas en función de la demanda/precios que hay.