T-90C Calima
El programa de construcción del nuevo avión de entrenamiento T-90 Calima para la Fuerza Aérea Colombiana, continúa dando pasos hacia adelante en la mejora de la aeronave. Recientemente los equipos de trabajo dedicados al desarrollo y construcción del avión, adelantaron adecuaciones en el mismo, con base en las experiencias de los pilotos que ya han tenido la oportunidad de volarlo. El T-90C, la más reciente variante del Calima, incluye una serie de modificaciones que mejoran su rendimiento.
El proyecto de construcción del T-90 Calima ha alcanzado importantes hitos que en épocas recientes han permitido que la Fuerza Aérea Colombiana ya haya realizado vuelos con la nueva aeronave desde la Escuela Militar de Aviación en Cali, base aérea que verá la transición de los antiguos T-34 Mentor y T-41 Mescalero al nuevo T-90 Calima.
Desde el 10 de septiembre de 2010, fecha del primer vuelo de la aeronave, se han venido ajustando procesos y mejorando las capacidades de construcción y operación del avión, dando como resultado la variante T-90C, que incluye importantes adecuaciones aerodinámicas, estructurales y de aviónica para ofrecer un producto que ha sido mejorado de manera importante en poco tiempo. Aviacol.net pudo conocer de cerca estas mejoras.
Estructura y aerodinámica
El más reciente modelo de producción en salir de la línea de montaje es el T-90C matriculado FAC2450 y que realizó su vuelo de prueba en marzo de 2013. Esta aeronave, la número 011 de la línea de montaje ubicada en el Comando Aéreo de Mantenimiento CAMAN, en Madrid Cundinamarca, muestra las últimas adecuaciones que serán aplicadas a los aviones ya construidos y que serán implementados en los restantes 14 que restan por producirse.
Con base en los reportes entregados por los pilotos durante los vuelos de certificación de las primeras aeronaves, los equipos de desarrollo del T-90 realizaron estudios con miras a la mejora de ciertos aspectos aerodinámicos en la aeronave.
Se realizaron pruebas en tierra y en vuelo, estudios de cargas positivas y negativas, así como de resistencia estructural con base en la norma FAR 23 de la FAA. Los ensayos de drop test (prueba de caída) a 43 y 53 centímetros con carga completa dieron resultados positivos, lo que llevó al reforzamiento adicional del axel mount o pierna del tren de aterrizaje. Dado que la aeronave será utilizada en continuos ciclos de vuelo y en misiones de entrenamiento, es fundamental que el tren de aterrizaje resista más allá de la norma, con el fin de evitar incidentes o accidentes.
En la parte aerodinámica se detectaron pequeños problemas de control direccional que fueron solucionados con la modificación de varias partes. Inicialmente el timón de dirección contaba con una aleta ubicada a la misma altura del timón de profundidad, de manera que quedaba en la estela aerodinámica del mismo. Dicha aleta fue ubicada algunos centímetros más arriba del timón de profundidad, lo que mejoró la estabilidad direccional.
Adicionalmente se añadieron generadores de micro vórtices en los estabilizadores vertical y horizontal, lo que mejora el flujo de aire en estas superficies de control, mejorando en general la estabilidad de la aeronave.
Para optimizar las velocidades de aterrizaje y entrada en pérdida, los planos recibieron una importante modificación aerodinámica, consistente en la instalación de wing cuff y stall strip. El wing cuff es una modificación realizada en el borde de ataque del ala a través de la extensión de una sección del plano en varios centímetros. Esto genera un borde discontinuo que mejora el flujo de aire y el comportamiento del avión al entrar en pérdida. En el caso del T-90C, se añadieron wing cuff en las secciones externas de los planos, abarcando aproximadamente tres cuartas partes de los mismos, pero sin incluir la punta del ala.
En la sección interna del borde de ataque se instalaron stall strip. Esta adecuación, consistente en una pequeña estructura, también modifica el flujo de aire que recibe el borde de ataque y que se proyecta a través de la superficie alar, permitiendo que el comportamiento del avión durante maniobras de entrada en pérdida sea más adecuado y ceñido a la reglamentación internacional.
Adicionalmente se instalaron aletas compensadoras de mayor tamaño en el alerón izquierdo de la aeronave, así como en los elevadores.
Nueva aviónica
La aviónica original instalada en el avión estaba proveída por la compañía Dynon Avionics. Este equipamiento fue reemplazado por aviónica suministrada por Garmin a través de la compañía Gulf Coast Avionics.
Gulf Coast se involucró en el proyecto a finales del 2011, luego de que se viera la necesidad de reemplazar la aviónica, dado que los equipos instalados de Dynon se estaban dejando de fabricar. Luego de un estudio, Gulf Coast determinó que la marca Garmin sería la más apropiada para equipar el T-90, gracias a su popularidad y confiabilidad. Estos equipos además brindan mayor facilidad en el montaje del panel de instrumentos.
El Garmin G500 es el PFD/MFD (Primary Flight Display/Multi-Function Display o Display de Vuelo Primario/Display Multi Función) y le ofrece al piloto, a través de dos pantallas LCD de 6.5’’, la información básica de vuelo. En la pantalla izquierda la tripulación tiene el PFD, que muestra parámetros básicos como velocidad, rumbo, altitud, velocidad vertical y curso; mientras que en la pantalla de la derecha se ubica el MFD, que muestra el mapa detallado de vuelo con capacidad de identificar ciudades, carreteras, ríos, lagos y otras características del terreno.
También se ubica un dispositivo de navegación y comunicación Garmin GTN-650. El GTN-650 combina funciones de GPS, COM y NAV en una pantalla táctil multifunción de 2.4’’. Este dispositivo permite a los pilotos contar con imágenes de alta resolución del terreno y mapa con lugares y características topográficas detalladas.
También se ubican el panel de radio GMA-340, junto con un radio de apoyo SL-30, el transponder GTX-330 y el panel de monitoreo del motor JP Instruments EDM-930
Otras modificaciones
La configuración inicial de la bancada del motor había generado problemas de temperatura que fueron corregidos luego de realizarse estudios de ingeniería que llevaron a la reubicación del radiador, solucionando así el inconveniente. Además se instalaron luces de aterrizaje en la parte interna del borde de ataque de las alas, mejorando las capacidades operativas del avió y sus niveles de seguridad.
Todas estas modificaciones estructurales, aerodinámicas y de aviónica, serán aplicadas a las 10 aeronaves que ya se encuentran construidas y que actualmente están en proceso de modernización a la versión T-90C.
A continuación Ricardo García, Presidente de Gulf Coast Avionics, en entrevista exclusiva para Aviacol.net habla sobre la nueva aviónica instalada en el T-90C:
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