Un aventurero piloto neozelandés llamado Lowell Yerex llego a Honduras en 1931 piloteando su avión Stimson. Pronto su amistad con Tiburcio Carias, quien seria Presidente de esa república Centroamericana por casi 22 años le ayudó a conseguir la concesión por parte del gobierno para transportar carga, correo y pasajeros en el territorio nacional. En 1932 estableció la empresa Transportes Aéreos Centroamericanos TACA, para competir con el transporte terrestre donde no existían sino caminos rudimentarios y carretas de bueyes, muy usados en esta región. El éxito fue inmediato y el crecimiento de la aerolínea se vio marcado con el progreso del país. Pronto Yerex vio la oportunidad de crear una red de líneas aéreas nacionales en los países vecinos. Fue así como pronto estableció subsidiarias como la TACA S.A. de El Salvador, TACA de Costa Rica, TACA de Guatemala, TACA de Nicaragua y la TACA Airways Panamericana S.A. con sede en la ciudad de Panamá.
En este contexto, se crea en la ciudad de Bogotá, el 4 de noviembre de 1944 la empresa LINEAS AEREAS TACA DE COLOMBIA S.A. Mediante Resolución Ejecutiva No. 182 de la autoridad aeronáutica se le adjudica la Personería Jurídica a la nueva sociedad. El señor Alirio Gómez Picón, fue nombrado como Presidente y entre los principales accionistas se contaba con el doctor Eduardo López Pumarejo y su familia, hermano del entonces Presidente de la República Alfonso López Pumarejo, quienes mantenían un 53% del capital social de $100.000 pesos. Entre los accionistas extranjeros se contaba con el señor Julio C. Moeller y el señor Gabriel Vergara, quien a su vez era el representante legal de la TACA Airways Panamericana. El 47% del capital en manos de los inversionistas extranjeros fue en realidad pagado por otra subsidiaria del grupo denominada TACA Airlines Investment Corporation, también domiciliada en la ciudad de Panamá. Los inversionistas extranjeros mantenían otros intereses en el país y aparecían como propietarios de los aviones que fueron arrendados a TACA de Colombia para comenzar sus operaciones. Mediante Resolución 1958 del 30 de diciembre de 1944, se autoriza a la sociedad la operación de transporte de pasajeros y carga.
Líneas Aéreas TACA de Colombia publicó en un aviso de página entera en los diarios de Bogotá el siguiente mensaje:
“Con el advenimiento de la paz una época de bienestar y prosperidad se anuncia para todos los colombianos. En este nuevo mundo, los magníficos adelantos obtenidos durante la guerra se pondrán al servicio de la humanidad. La aviación abrirá horizontes insospechados. La TACA DE COLOMBIA tiene el agrado de informar en esta ocasión que próximamente inaugurara sus líneas de transportes aéreos de carga, aeroexpresos y pasajeros. Con tal motivo se complace en ponerse a las órdenes de industriales, hacendados, comerciantes y el público en general. La TACA DE COLOMBIA espera contribuir al progreso nacional.”
Anuncio de Iniciación de Operaciones – Revista Cromos – Diciembre 1944
Imagen: Jaime Escobar
Este pensamiento coincidía con la esperada terminación de la Segunda Guerra Mundial que llegaría meses después y definitivamente la historia de la aviación, tanto en nuestro país como en el mundo, se encargó de darles la razón…
TACA de Colombia obtuvo una licencia provisional para importar dos aviones Douglas DC-2 de pasajeros, los cuales obtuvieron matrícula colombiana C-156 y C-157. Teniendo el equipo necesario para iniciar operaciones, TACA de Colombia encontró su primer obstáculo: Avianca no le permitió utilizar el aeródromo de Techo de su propiedad para operar y menos construir sus instalaciones; por lo tanto buscaron un permiso especial para utilizar el aeródromo de Madrid, ubicado a 40 kilómetros de Bogotá, donde funcionaba la base aérea y escuela de aviación de la Fuerza Aérea Colombiana.
Las operaciones comenzaron finalmente el 1º de enero de 1945, uniendo a la ciudad de Bogotá con Medellín, Cartagena y Bucaramanga compitiendo en las rutas troncales con Avianca. Para comodidad de los pasajeros, un servicio de autobús unía las oficinas del centro de la ciudad de Bogotá con el aeródromo de Madrid. TACA de Colombia tuvo la necesidad de constituir una subsidiaria, la cual denomino como la Compañía Colombiana de Aeropuertos S.A., dedicada exclusivamente a construir y mantener los aeródromos y ofrecer el mantenimiento técnico a los aviones de la compañía en tierra y para competir eficientemente en el mercado dominado por Avianca. El capital de trabajo de la compañía fue aumentado a $1,5 millones de pesos al finalizar 1945. Para entonces la compañía había recibido dos aeronaves Lockheed Lodestar, los cuales recibieron matrícula colombiana C-158 y C-167 y dos unidades Douglas DC-3 de pasajeros (matriculadas como C-168 y C-169) y se habían incluido las ciudades de Cartago, Girardot, y Pasto en las rutas nacionales. Entre los planes futuros estaba el ofrecer servicios a Villavicencio, Leticia, San José del Guaviare, Arauca y Cúcuta, en los Territorios Nacionales.
La guerra comercial de tarifas en las rutas operadas por las dos compañías fue total, en detrimento de las finanzas de la empresa. Siguiendo con los intereses del sistema en el ambiente internacional, TACA de Colombia solicitó a las autoridades aeronáuticas la primera ruta internacional a Quito y Guayaquil, servicio que se programaría como una extensión de la ruta desde Bogotá a Cali e Ipiales. Al mes de haber obtenido la autorización, Avianca recibió el permiso para operar en la misma ruta. El 29 de julio de 1946, TACA de Colombia efectuó un vuelo experimental en la ruta hasta la ciudad de Lima, efectuando una escala adicional en la ciudad costera de Chiclayo en el Perú. De igual manera se divulgo la intención de la compañía de adquirir cuatro aviones Douglas DC-4 con capacidad para 44 pasajeros.
El equipo de vuelo había sido aumentado para incluir tres Douglas DC-3 adicionales. TACA de Colombia, en aras a mantener su imagen de empresa segura para los usuarios, promocionó la instalación de radios de gran potencia que le permitía a los capitanes de las aeronaves mantenerse en comunicación continua con las estaciones de los aeropuertos y recibir minuto a minuto datos meteorológicos y otros indispensables para garantizar en cada vuelo el máximo de seguridad, como se decía en los anuncios publicados en la prensa. La compañía estaba comprometida con la seguridad, la puntualidad y la rapidez en los servicios prestados. La red de radiofaros existente en el país era de propiedad y uso exclusivo de Avianca.
Instalación de Radioyudas -El Tiempo, 3 de Abril de 1946-
Imagen: Jaime Escobar
En diciembre de 1946 se inauguró con gran pompa el Campo Aéreo de Crespo en la ciudad de Cartagena, el cual había sido construido por la subsidiaria aeroportuaria de la TACA de Colombia. Al reunirse la Junta Directiva al final de ese año, se presentó un ambicioso proyecto por un valor de $8 millones de pesos, por medio del cual se comprarían gigantes aviones de dos pisos, los Boeing Stratocruiser que unirían las Américas desde Miami hasta Buenos Aires, con base en Bogotá como centro de operaciones, por su ubicación geográfica privilegiada. Siguiendo los lineamientos de la casa matriz del sistema TACA, este proyecto estaba encaminado para competir directamente con el conglomerado de Pan American Airways y su subsidiaria Pan American-Grace Airways que dominaban el mercado internacional entre Estados Unidos, Centro y Suramérica y el Caribe. El Presidente de Pan American, Juan Trippe ejerció toda su influencia política ante el Departamento de Estado de los Estados Unidos para oponerse a este proyecto, logrando su objetivo: mantener el control del mercado desde los Estados Unidos.
Con el fin de conectar a Colombia con el sistema TACA en Centroamérica, TACA de Colombia solicitó la autorización para prestar servicios desde Medellín a San José de Costa Rica, desde donde conectaba con TACA de Costa Rica a los países vecinos hasta México. Posteriormente se pretendía utilizar la ruta a Villavicencio y Leticia, para conectar con la red de Aerovías Brasil en la ciudad de Manaos en el Amazonas brasileño. Estos planes nunca se materializaron.
En Julio de 1946 se llego a un acuerdo con la TACA de Venezuela para operar conjuntamente la ruta de Bogotá a Caracas, con la iniciación de vuelos regulares. En los medios de comunicación se promocionó la integración con Venezuela, Ecuador y Perú como “Los sueños de Bolívar se realizan gracias a TACA”. Un anuncio en los principales periódicos enunciaba lo siguiente: “Un siglo más tarde los Sueños del Libertador comienzan a realizarse gracias a la Aviación. Las fronteras se borran, los países hermanos se reúnen. En los corazones de los pueblos liberados por Bolívar renace el mismo anhelo de fraternal cooperación que animara en otros tiempos los ideales de este gran pensador de AMERICA”.
Ruta Bolivariana -El Tiempo, 1946-
Imagen: Jaime Escobar
TACA de Colombia insistió a través de los representantes del sistema TACA en los Estados Unidos y finalmente en agosto de 1946, fue autorizada por la CAB (Civil Aeronautics Board) para operar entre Bogotá y Miami vía Jamaica y Cuba. Se publicó una carta dirigía al usuario enviada por el Presidente del sistema TACA que decía: El anuncio de esta nueva ruta significa que una verdadera alianza inter-americana, operando exitosamente desde hace 15 años entre Centro, Suramérica y el Caribe se convierte verdaderamente inter-americana en cobertura por su expansión hacia el norte a los Estados Unidos. TACA Airways ahora ofrece una red hemisférica trayendo a Latinoamérica a su casa. Las bellas tierras de nuestros vecinos pueden ser alcanzadas en pocas horas. La mejor forma en el vecindario para ser buenos vecinos es simplemente visitándolos. Para ayudarle a hacer esto, con un máximo de confort y conveniencia, las instalaciones de la mayor línea aérea en Latinoamérica, el sistema TACA está a su disposición.
Era la primera vez que una aerolínea del sistema TACA era autorizada para entrar a los Estados Unidos. Las autoridades aeronáuticas colombianas sin embargo, nunca autorizaron esta operación y el sistema TACA logro solo años más tarde la entrada a Estados Unidos por Nueva Orleans y Miami desde las bases de San Salvador y San José. Su filial Aerovías Brasil también recibió permiso de entrar a Miami, siguiendo la ruta desde Rio de Janeiro, por la costa oriental del Brasil, Trinidad, República Dominicana y Cuba.
Mapa de Rutas Nacionales e Internacionales -El Tiempo, 22 de Marzo 1946-
Imagen: Jaime Escobar
El 22 de enero de 1947 se accidentó en la provincia de Guayas en el Ecuador, el DC-3 con matrícula colombiana C-169 perteneciente a la empresa. No se conocen los detalles de este suceso. A principios de abril de 1947 y siguiendo con el plan de expansión en el ámbito internacional, se adicionó una escala en la ciudad de Balboa en la Zona del Canal de Panamá, a la ruta a San José de Costa Rica. A nivel nacional, la aerolínea crecía en prestigio y confiabilidad a pesar de la competencia de Avianca y de LANSA que ya comenzaba a crecer en las rutas domesticas. Se promocionaba su nuevo servicio de Expresos Aéreos a todos los destinos nacionales e internacionales que incluía el servicio especial para objetos especiales como perecederos y artículos de valor. Vale la pena precisar que TACA de Colombia nunca obtuvo permiso para transportar el Correo Aéreo, que era desde un principio un servicio exclusivo de Avianca.
Expresos Aéreos -El Tiempo, Abril de 1947-
Imagen: Jaime Escobar
También tuvo mucha acogida un concurso radial patrocinado por TACA de Colombia y transmitido a todo el país. Los felices ganadores viajaban a diferentes ciudades servidas por la aerolínea. Una feliz ganadora fue la señorita Cecilia Corradine quien tuvo la fortuna de volar a la ciudad de Medellin a conocer personalmente a los famosos actores de Hollywood Tyrone Power y Cesar Romero, quienes visitaban la ciudad en viaje de promocion de una de sus películas.
Cecilia Corradine y Carlos Corradine son recibidos en el aeropuerto de las Playas en Medellín por funcionarios de TACA de Colombia, en Febrero de 1947.
Foto: Colección de Jaime Escobar
El 29 de abril de 1947 ocurrió algo extraordinario. Muy temprano en la mañana, un grupo de pilotos de la compañía se presentó en el aeródromo de Madrid, solicitó combustible para los cuatro aviones allí estacionados y sin plan de vuelo despegaron sin advertir a la torre de control y a las autoridades de su destino, sorprendiendo a los pasajeros que allí se encontraban para volar a las diferentes ciudades del país. Los cuatro aviones alzaron vuelo rumbo a la ciudad de Balboa. Otros dos aviones se encontraban en San José y fueron inmovilizados. Solo entonces se supo que a la fecha, TACA de Colombia había incumplido con el pago del arrendamiento de los aviones y los verdaderos dueños de los mismos los habían recuperado. El señor John McKeever, representante de TACA Airways Panamericana S.A. de Panamá, ahora subsidiaria de la Waterman Steamship Corporation, aclaró mediante documento público que los aviones eran de propiedad de la empresa que él representaba, y que habían salido del país en vuelos regulares y se encontraban en el exterior, por lo tanto no se habían violado normas legales sobre tránsito aéreo o leyes colombianas. Según el doctor Eduardo López Pumarejo, esto no era cierto. Las diferencias entre las partes fueron entregadas a una decisión arbitral a manos de los jóvenes abogados Darío Echandia y Carlos Lleras Restrepo. La decisión final le dio la razón a los accionistas colombianos.
De acuerdo con la Ley 89 de 1938, orgánica del Departamento de Aviación Civil, para que la entidad pudiera expedir una matrícula nacional a un avión de carga o pasajeros para operar en Colombia, era necesario que se presentaran los documentos de compra o cesión de los aviones, debidamente autenticados. Sin embargo, se descubrió también que el Departamento de Aviación Civil, que en ese entonces dependía del Ministerio de Guerra, había expedido matriculas colombianas a los aviones de TACA, sin cumplir los requisitos de incluir los títulos de propiedad de los mismos, ni escrituras de cesión a favor de la TACA de Colombia. También se supo que los documentos por medio de los cuales se habían nacionalizado los aviones, habían desaparecido. El director encargado del Departamento de Aviación Civil, Pablo Emilio Jurado inicio una revisión total del registro de matriculas de aviones que operaban en el territorio nacional para encontrar muchas inconsistencias e irregularidades.
La salida del país de los aviones de TACA de Colombia marcó el fin de la empresa. Tanto los empleados administrativos como técnicos y pilotos fueron despedidos. La quiebra se declaró de inmediato. También se supo posteriormente el hecho de que TACA de Colombia debía enormes sumas de dinero por derechos de aterrizaje a varios aeropuertos municipales, además de deudas a las empresas proveedoras del combustible de aviación. Los activos de la compañía fueron rematados y el aeropuerto de Crespo en Cartagena paso a manos de Avianca.
La desaparición de TACA de Colombia fue bien recibida por Avianca y dio vía libre para el fortalecimiento de LANSA, que se perfilaba como una fuerte competencia en el mercado nacional.
Nota del Autor: La aerolínea TACA que opera actualmente a Colombia es descendiente de TACA S.A. de El Salvador, posteriormente llamada TACA International Airlines. La aerolínea TACA Perú, es el nombre comercial de la Trans American Airlines, que junto con el consorcio Centroamericano de LACSA, AVIATECA, NICA y TACA Honduras, operan como Transportes Aéreos del Continente Americano TACA. El Grupo TACA cumplió en el 2006 sus 75 años de servicio aéreo.
Nacionales: Bogotá, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Cartago, Girardot, Ipiales, Medellín, Pasto.
Internacionales: Balboa, Caracas, Chiclayo, Guayaquil, Lima, Quito, San José de Costa Rica.
Douglas DC-2
Douglas DC-3
Lockheed Lodestar
Códigos:
OACI: N/D
IATA: N/D
Período de Operación:
1945 – 1947
Tiquete Aéreo Taca de Colombia.
Imagen: Colección de Jaime Escobar.
1 La información de destinos y flota corresponde a todos los destinos y tipos de Aviones que operó la Aerolínea durante su existencia (hasta donde sabemos) y no a ningún periodo en particular, a diferencia de los artículos sobre Aerolíneas que están operando, cuya información corresponde a los destinos y tipos de Aviones a los que vuela y opera la Aerolínea actualmente sin tomar en cuenta destinos abandonados o Aviones sacados de circulación.