Aerotal

^{HK-1665, Cessna 206 “Orinoquia”.  Hacienda Guadualito, Meta, 1974.
Foto: Jaime Escobar}

^{Inauguración de los primeros vuelos del Caravelle de Aerotal a Leticia, aparecen izq a derecha: Victor Manuel Ferrucho, el nadador Kapax y el capitán Armando Latiff.
Foto: Colección de Camilo Luengas}

Para 1974 se adquirieron de AVIANCA tres aviones DC-4, (HK-112, HK-136, y HK-654) de mayor capacidad tanto para carga como para pasajeros. Igualmente se instaló una base de operación en Eldorado en Bogotá y se inauguro la ruta regular Bogotá-Villavicencio-Leticia. Más adelante se iniciaron los servicios regulares en las rutas desde Bogotá a Arauca, Cúcuta y Maicao y desde Villavicencio a San José del Guaviare con equipos DC-4. Los equipos DC-3 fueron asignados a las rutas desde Villavicencio a Paz de Ariporo, El Yopal, Tame, Saravena, Monterrey, Trinidad, Orocué, Santa Rosalía y La Hermosa. Más tarde se introdujeron los servicios hacia La Macarena, San Vicente del Caguan, Florencia y Puerto Leguízamo en el sur del país. Así el área de influencia de AEROTAL se extendía a por los Llanos Orientales y los Territorios Nacionales.

Siguiendo con las políticas del gobierno de integración fronteriza, se adjudicaron las rutas a Puerto Inírida y Puerto Carreño desde Bogotá. Estas ciudades, al igual que muchas de las mencionadas anteriormente solo contaban con un servicio esporádico por parte de la aerolínea estatal SATENA.

En mayo de 1975, la compañía se vio en la capacidad financiera de importar tres aviones jet tipo Caravelle VI R de propiedad de LAN Chile, con miras a introducirlos en las rutas de mayor densidad como lo eran Arauca y Leticia. La idea era ingresar en el mercado nacional de las rutas secundarias. Los Caravelle habían sido fabricados por la casa francesa Sud Aviation, ahora incorporada con la Aerospaciale y necesitaban de apoyo técnico y tripulaciones especializadas. Para este fin se incorporó nuevo personal a la compañía, entre ellos 36 tripulantes, 40 mecánicos y 50 ayudantes. La compañía se vio entonces en la encrucijada ante la negativa de la Aeronáutica Civil de expedir el permiso de operación en la ruta Bogotá-Arauca-Cúcuta con equipos Caravelle, pues los técnicos sostenían que las especificaciones de la pista de Arauca no eran las más adecuadas y seguras para la operación de este equipo. AEROTAL efectuó varios vuelos de prueba y los resultados fueron favorables, pero la autoridad aeronáutica insistía en negar la autorización. Se adjudicó en cambio la ruta de Bogotá a Leticia y fue así como AEROTAL se convirtió en la primera aerolínea colombiana en volar con equipo jet al más importante puerto fluvial sobre el rio Amazonas al sur del país. Con gran pompa se lanzo la campana “AEROTAL une las dos Colombias” complementando con planes turísticos de fin de semana a la capital de la selva.

En el campo de transporte de carga, se había autorizado a la compañía para efectuar vuelos chárter al exterior. AEROTAL realizo en menos de seis meses 51 vuelos cargueros a Panamá, Venezuela y las islas del Caribe. Al ver la posibilidad de ampliarse en este campo, se pensó en adquirir aviones de mayor capacidad para reemplazar los antiguos DC-4 que seguían operando. Ya para entonces se había perdido el interés de continuar operando en los Llanos Orientales, dada la competencia por la proliferación de aerotaxis y la poca rentabilidad de la operación. Los aviones pequeños de pistón habían sido vendidos.

Para diciembre de 1975, AEROTAL logró que se le adjudicaran nuevas rutas, entre las cuales se encontraba una ruta troncal, máximo anhelo de toda aerolínea nacional. AEROTAL empezó a volar desde Bogotá a Cali, Pasto, Bucaramanga, Cúcuta y la isla de San Andrés con equipos Caravelle. Bajo el lema de “Los Jet de la Puntualidad” se disponían a competir en el mercado domestico. Más tarde se autorizó la escala en Barranquilla en la ruta a San Andrés, constituyéndose en la segunda ruta troncal de gran importancia para el desarrollo de la compañía. Con el fin de consolidar su posición en el mercado nacional, se lanzo la campaña publicitaria con el lema “Ni la una, ni la otra, AEROTAL es la nueva empresa con aviones Jet”. Se hacía referencia a AVIANCA y a AEROCONDOR; para ese entonces SAM operaba con un equipo uniforme de aviones Electra II turbohélices. El Caravelle HK-1770 fue bautizado con el nombre de “El Isleño” con la iniciación de los vuelos a San Andrés. SAM operaba para AVIANCA la ruta Bogotá-Cali-Leticia utilizando el equipo Electra, pero cuando el aeropuerto Vásquez Cobo de esa ciudad fue provisto de una pista para recibir operaciones con equipos Boeing 727, la ruta directa fue adjudicada y retomada por AVIANCA. La respuesta de AEROTAL fue la de suspender el servicio en esa ruta y dedicar el equipo a las rutas troncales.

En vista del continuo crecimiento de la demanda en las rutas troncales y secundarias asignadas, se incorporó un cuarto Caravelle a finales de 1978. El HK-2212 adquirido a la compañía brasileña Cruzeiro do Sul fue bautizado con el nombre “Agualongo”, nombre del líder indígena nacido en Pasto. AEROTAL cambió de razón social por la de AEROLINEAS TERRITORIALES DE COLOMBIA, como reflejo del nuevo campo de acción a nivel nacional. Fue entonces cuando la Aeronáutica Civil autorizó la iniciación de servicios de carga a la ciudad de Miami, para lo cual se establecieron negociaciones con la International Air Lease Inc. para adquirir en calidad de arriendo un Boeing 707 para cumplir con los requisitos impuestos. En junio de 1979 llego el avión al país e inmediatamente inicio operaciones llevando exportaciones a Miami.

Dos accidentes llamaron la atención tanto de las autoridades como de los usuarios. El primero tuvo lugar el 20 de julio de 1979, cuando un Caravelle, el HK-1778, tuvo que regresar al aeropuerto Eldorado para efectuar un aterrizaje de emergencia. Con 51 pasajeros a bordo, el avión tomo pista, pero el tren de aterrizaje delantero se retrajo, lo que ocasionó que la nave girara bruscamente a la izquierda y se estrellara contra el canal de la zona de seguridad de la pista principal. El avión se partió en dos partes, pero afortunadamente no hubo sino heridos leves. El 20 de enero de 1980, a pocos minutos de vuelo del aeropuerto Eldorado, un avión DC-3 (HK-2214) se estrello en el barrio Santa María del Lago, con un saldo de cuatro muertos. Los cuatro ocupantes, dos de los cuales eran oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana, cumplían un vuelo de prueba. Este accidente nuevamente suscitó la polémica del peligro que corrían las comunidades alrededor del aeropuerto por estar expuestas a este tipo de accidentes.

Durante 1980 se autorizaron nuevas rutas a Pereira y Medellín, dándole la oportunidad a AEROTAL en mejorar su posición en el mercado doméstico. Otro accidente de grandes proporciones pasó casi desapercibido por la opinión pública. Ocurrió el 20 de diciembre de 1980 cuando un Boeing 707 carguero (HK-2410X) se estrelló aparatosamente al aterrizar en el aeropuerto Eldorado, en medio de un torrencial aguacero. Los cuatro ocupantes resultaron ilesos, pero la aeronave se declaró por las aseguradoras como pérdida total.

A raíz de la suspensión definitiva de las operaciones de AEROCONDOR, el Capitán Ferrucho, nuevamente vio la posibilidad de extender las operaciones y tramitar la financiación de tres aviones Boeing de mayor capacidad. En octubre de 1980 llegó al país un Boeing 720B (HK-2558X) seguido por dos Boeing 727-100 (HK-2559X y HK-2560X) en los meses de noviembre y diciembre, los cuales fueron puestos al servicio de las rutas troncales de mayor tráfico. El mantenimiento de la nueva flota fue contratada con la firma Israel Aircraft Industries IAI, para lo cual dicha firma trasladó al país un numeroso equipo técnico especializado para tal fin. La IAI también había contratado en esa época con la Fuerza Aérea Colombiana para la modernización de los aviones KFIR.

A partir del 1º de abril de 1981 se lanzó la promoción de un 20% de descuento en los tiquetes aéreos bajo el nombre de “El Expreso de la Aurora” para los vuelos que iniciaban su itinerario en Bogotá entre las 6 y 8 de la mañana. Así empezó una novedosa modalidad de descuentos nunca antes ofrecidos en el mercado nacional. La Aeronáutica Civil autorizó para entonces los nuevos servicios a Santa Marta. Igualmente se lanzó un nuevo servicio con la promoción “El Expreso de la Noche” con descuento en los vuelos nocturnos en los días de baja ocupación. Esta tarifa estaba basada en la modalidad “night-coach” bastante popular en los Estados Unidos. Se presentó también a los usuarios paralelamente el esquema PET (Pasajero en Turno) basado en la modalidad “stand-by” por medio de la cual, el pasajero podría abordar cualquier vuelo presentándose en el mostrador de AEROTAL minutos antes del vuelo y adquirir un tiquete aéreo sujeto a cupo. AEROTAL fue la primera compañía en innovar con este tipo de promociones con el fin de romper los esquemas tarifarios estrictos y controlados, que venían rigiendo en el mercado nacional. Dado el éxito obtenido, los directivos de la compañía vieron la necesidad de incursionar en el mercado internacional y solicitar autorización para operar a Miami.

En mayo de 1981 Eastern Air Lines comenzó a operar en la ruta Miami-Barranquilla, hecho que fue defendido vigorosamente por AEROTAL. Al mismo tiempo el Capitán Ferrucho criticó fuertemente a AVIANCA y a Braniff International por tratar de impedir que la autoridad aeronáutica autorizara a una segunda aerolínea colombiana a volar a Miami. Según el convenio bilateral vigente entre Estados Unidos y Colombia, se tenía el derecho de asignar una segunda aerolínea colombiana a volar a Miami y AEROTAL ofrecía la infraestructura y equipos necesarios. Finalmente y haciendo referencia a la suspensión del servicio por parte de AEROCONDOR, la Aeronáutica Civil autorizó la operación temporal a Miami, inicialmente desde la isla de San Andrés y Barranquilla. Más adelante se autorizaron los vuelos desde Bogotá y Medellín de forma temporal. AEROTAL aprovechó la ocasión para lanzar cinco planes turísticos a la Florida y en especial a Disney World, bajo el nuevo lema de AEROTAL INTERNACIONAL, “La Segunda Aerolínea de Colombia”.

AEROTAL también fue víctima de la piratería aérea, acto delictivo muy común en nuestra aviación comercial en los años 80. Un vuelo que cubría la ruta Santa Marta-Barranquilla-Bogotá con 70 pasajeros a bordo, el 7 de enero de 1981, fue interceptado por un pasajero armado con un taco de dinamita y una botella de gasolina. Al entrar a la cabina de mando exigía al piloto que lo llevaran a Aruba. En medio de la confusión y el pánico, el pasajero y su acompañante fueron reducidos a golpes por un Mayor del Ejército y otros pasajeros que lo desarmaron y ataron con corbatas y cinturones. El secuestrador fue puesto en manos de las autoridades cuando la aeronave, un Boeing 727 con matrícula HK-2637, al mando del Capitán Jairo García y el copiloto Jaime Pulido, aterrizó sin novedad en al aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla.

Un segundo secuestro tuvo lugar semanas después cuando el 27 de enero, la misma aeronave cumplía un vuelo entre Bogotá y Pereira con 128 pasajeros a bordo. Un comando del grupo armado M-19 denominado “Héroes del Karina” de nueve integrantes fuertemente armados con armas cortas, granadas y dinamita, se tomaron la aeronave. El avión al mando del Capitán Carlos Peralta regresó a Bogotá ante la exigencia de los secuestradores que pedían la presencia de Carlos Lleras Restrepo miembro de la Comisión de Paz y periodistas para presentar sus demandas y entablar un diálogo. El avión permaneció cuatro horas en la pista sin que el gobierno cediera a sus exigencias. El avión fue autorizado para volar a Cali, donde los secuestradores exigían la presencia del Obispo Auxiliar, al tiempo que 43 pasajeros entre mujeres y niños eran liberados. Horas más tarde, el avión fue inmovilizado cuando pretendía su despegue hacia La Habana, y al iniciar su carrera de despegue se encontró con varios vehículos del Ejército, uno de los cuales colisionó contra uno de los planos. El Comandante de la nave no tuvo otra opción y abortó la operación de despegue. Después de una larga negociación los secuestradores aceptaron cambiar de avión y fueron llevados a Cuba en un avión privado, bajo la garantía de la iglesia católica. Fue entonces cuando la tripulación y los rehenes restantes del avión de AEROTAL fueron liberados.

La casa Boeing, fabricante de los aviones, había enviado una comunicación a mediados de mayo de 1980, previniendo a los directivos de AEROTAL para que se corrigieran varias fallas presentadas en los equipos 727 y que podían ser potencialmente peligrosos para la operación. Entre los reportes, se detectaron entre otros, escapes hidráulicos y de combustible y daños en los flaps y timones de cola. La Boeing manifestó su interés en conocer los planes de AEROTAL para llevar a cabo un plan correctivo de mantenimiento. Sin embargo, ni AEROTAL ni la autoridad aeronáutica hizo gestiones para corregir dichas fallas. Hubo varios percances en esos equipos, pero el 4 de agosto de 1982 ocurrió un incidente considerable cuando un Boeing 727, el HK-2559 aterrizó varios metros antes de alcanzar la cabecera de la pista del aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, rebotó sobre la pista y perdió el tren principal izquierdo, haciendo que la aeronave se saliera de la pista y terminara en la zona de seguridad. Por fortuna, no hubo mayores consecuencias y tanto los 50 pasajeros como la tripulación salieron ilesos. Tres meses después, el turno le correspondió a otro Boeing, el HK-2560, el cual también sufrió una falla hidráulica y al aterrizar en el mismo aeropuerto el 29 de Noviembre, se le retrajo el tren principal izquierdo y se salió de la pista. Tampoco hubo heridos y todos sus ocupantes resultaron ilesos.

Teniendo en cuenta que en ese año, tendría lugar el cambio de gobierno, la decisión por parte del Consejo Superior Aeronáutico para autorizar definitivamente la operación a Miami, fue aplazada hasta la posesión del nuevo gobierno. Mientras tanto, la operación a Miami llegó a representar el 33% de los ingresos totales por ventas de tiquetes, y por lo tanto era vital la aprobación definitiva de la autorización para volar a Miami.

Días antes y a pocos días de la posesión del nuevo presidente de la república, Belisario Betancur, AEROTAL había presentado su flota compuesta por ocho Boeing 707, 720B y 727. Al acto en el aeropuerto Eldorado asistieron además del presidente saliente Julio Cesar Turbay, quien recibió del presidente de AEROTAL las alas de la compañía, como reconocimiento a su obra de gobierno, distinción que fue otorgada igualmente al Jefe de la Aeronáutica Civil, Álvaro Uribe Vélez, actual presidente de los colombianos.

A principios de 1983 y ante una grave crisis financiera, AEROTAL de común acuerdo con la autoridad aeronáutica suspendió operaciones durante 15 días, con el fin de conseguir una efectiva refinanciación, que por $345 millones de pesos garantizaba el Banco Popular. Juan Guillermo Penagos, nuevo Jefe de la Aeronáutica Civil, accedió a la petición, como un esfuerzo definitivo para recuperar las finanzas de la empresa. Igualmente se buscaba reestructurar internamente las aéreas administrativa y financiera. Herbert Wild, antiguo ejecutivo de AVIANCA y con amplia trayectoria en la industria, fue nombrado como nuevo gerente general. Durante la suspensión de operaciones se llegó a un acuerdo sin precedentes con AVIANCA para atender temporalmente el servicio de pasajeros y carga de AEROTAL en sus vuelos regulares. Así los pasajeros que poseían tiquetes aéreos adquiridos con anterioridad, podían desplazarse a sus destinos, incluyendo Miami en vuelos regulares de AVIANCA.

El 1º de abril de 1983 se retiró la firma IAI que prestaba el mantenimiento a AEROTAL, después de haber suspendido el suministro de repuestos en marzo del año anterior. La decisión se produjo como consecuencia del no pago de una deuda que ascendía a $1.6 millones de dólares. IAI envió varias comunicaciones a la autoridad aeronáutica reportando serias irregularidades técnicas encontradas en varias aeronaves, sin encontrar una acción efectiva por parte de la autoridad. Al retirarse la IAI se estimó que AEROTAL no podría realizar su propio mantenimiento. Por tal razón se hizo necesario contratar una asesoría técnica especializada. Se opto por contratar algunos técnicos de la extinta AEROCONDOR, que conocían el equipo Boeing y estaban calificados por la autoridad aeronáutica. El problema real radicaba en la falta de presupuesto para la adquisición de repuestos. Los medios de comunicación difundieron al público informes de la Aeronáutica Civil en los cuales se sancionaba a varios pilotos y a la empresa por irregularidades en los procedimientos y se cuestionaba la seguridad ofrecida a los pasajeros, sin contar con los fondos suficientes para subsanar las deficiencias.

En junio de 1983 se restablecieron los servicios a Santa Marta y se incrementaron las frecuencias a Miami desde Bogotá, Medellín y Barranquilla. AEROTAL Internacional se distinguía entonces como “La Segunda Aerolínea de Colombia, La Primera en el Corazón de los Colombianos”. Se establecieron tarifas nacionales para menores entre los 2 y 12 años y se promocionaron tarifas de excursión a Miami. Pero estos eran los últimos esfuerzos para atraer pasajeros y lograr un nivel de ventas apropiado. La situación financiera era cada vez más difícil y los bancos empezaron a presionar para hacer efectivos sus créditos.

El Consejo Superior Aeronáutico reunido el 30 de septiembre de 1983 recomendó la suspensión de actividades de vuelo a la empresa y fijó como condición para autorizar el reinicio de operaciones, que se demostrara la capacidad técnica, administrativa y financiera para garantizar su normal funcionamiento. Recomendó también de manera enfática la cancelación de la deuda por concepto de tasas aeroportuarias y aeronáuticas al Fondo Aeronáutico Nacional, por considerar que la empresa estaba incurriendo en el delito de peculado por disponer de fondos de la Nación. Poco después, la empresa se vio obligada a entrar en concordato por la inhabilidad de cumplir con sus compromisos financieros con los bancos nacionales y extranjeros. AEROTAL suspendió definitivamente sus operaciones el 4 de octubre de 1983.

En un intento de reactivar la empresa, el nuevo presidente de la misma, el Capitán Hugo Salguero, expuso a mediados de junio de 1984 un plan de recuperación económica. Uno de los primeros pasos era solicitar el permiso a las autoridades para liquidar algunos activos con el propósito de generar recursos que le permitieran cancelar un buen porcentaje de los gastos administrativos, prestaciones e impuestos nacionales. La segunda acción consistía en entregar en arriendo dos Boeing 727, uno a AVIANCA y otro a ACES. Así generaría un importante flujo de fondos para saldar deudas y reactivar la empresa utilizando los antiguos Caravelle, que habían sido retirados de servicio varios años atrás. Se buscó entrar en negociaciones con un grupo de inversionistas colombianos residentes en los Estados Unidos y encabezados a por el señor Reynaldo Lindo. Todos los esfuerzos fueron nulos y AEROTAL no pudo cumplir con su plan de reactivación.
Más tarde en el año 1985, la División de Investigaciones de la Aduana Nacional descubrió que varias de las aeronaves de AEROTAL habían sido operadas mas allá de los términos autorizados por la importación temporal de las mismas. Igualmente se supo que la empresa había utilizado procedimientos irregulares para sacar del país las siete aeronaves, las cuales fueron llevadas a Miami y Panamá, eludiendo responsabilidades y embargos.

Las instalaciones de mantenimiento de la empresa en Eldorado fueron subarrendadas a la Policía Nacional sin autorización de la Aeronáutica Civil y la deuda al Fondo Aeronáutico Nacional nunca fue saldada.

Una vez más, en 1988 la empresa en liquidación, emprendió una nueva campaña, bajo el amparo del concordato de reactivar operaciones en el campo de carga nacional e internacional. La solicitud se tramitó ante la Aeronáutica Civil y se citó la posibilidad de adquirir en arriendo un Boeing 707 carguero y adecuar un Caravelle que se encontraba inactivo en el aeropuerto Eldorado desde 1983. AEROTAL, mediante su gestor Víctor Manuel Ferrucho buscaba una manera de atender el pago de sus obligaciones restantes con el concordato y suplir al mismo tiempo la necesidad publica, en momentos en que AVIANCA suspendía sus operaciones de carga a los Estados Unidos. Desafortunadamente este nuevo intento también fue fallido.

Destinos¹:

Nacionales: Aguaclara, Arauca, Barranquilla, Bocas del Pauto, Bogotá, Bucaramanga, Cali, Cúcuta, El Totumo, Florencia, La Macarena, La Hermosa, La Primavera, Laureles, Leticia, Maicao, Maya, Medellín, Monterrey, Orocué, Pasto, Paz de Ariporo, Pereira, Puerto Carreño, Puerto Inírida, Puerto Leguízamo, Rondón, San Andrés, San José del Guaviara, San Luis de Palenque, San Pedro de Jagua, San Vicente del Caguán, Santa Marta, Santa Rosalía, Saravena, Tame, Trinidad, Villanueva, Villavicencio, Yopal
Internacionales: Aruba, Caracas, Ciudad de Panamá, Miami

Flota¹:

Boeing 707
Boeing 720
Boeing 727
Cessna 206
Douglas DC-3
Douglas DC-4
Piper 21 Apache
Piper 32 Cherokee
Sud-Aviation Caravelle

Códigos:

OACI: ART
IATA: N/D

Período de Operación:

1970 – 1983