ACES Colombia

Los estudios de factibilidad apuntaban a la adquisición de aviones DHC-6 Twin Otter, pero el costo de ellos estaba muy por encima del presupuesto.  Por esa época, la empresa canadiense Saunders estaba ofreciendo los aviones ST-27 que eran básicamente los cuatrimotores DH-114 Heron de fabricación británica, modificados y repotenciados con dos turbohélices Prat & Whitney PT6 y a un precio más asequible. La operación se inicio en el mes de febrero de 1972 con la adquisición del primer avión Saunders ST-27, HK-1286  con capacidad para 22 pasajeros en las rutas Manizales-Bogotá-Manizales y Manizales-Medellín-Manizales. Esta ruta básica, había sido operada y abandonada recientemente por la empresa TARCA Transporte Aéreo de Caldas que operaba aviones Piper mucho más pequeños.

La operación obtuvo buenos resultados y pronto empezó a crear una base de clientes bien solida en las ciudades que operaba.  Llegó  a operar tres unidades Saunders y un DH-114 Heron, antes de que la fábrica Saunders suspendiera operaciones en 1976  tras el retiro del apoyo financiero que recibía del gobierno provincial de Manitoba en el Canadá.

Fue en 1976 cuando comenzó el verdadero desarrollo de la compañía con la adquisición de los primeros dos DHC-6 Twin Otter y la iniciación de operaciones a un total de 10 ciudades y poblaciones del occidente colombiano que hasta entonces no contaban con servicio aéreo regular, el cual había sido abandonado por las compañías AEROVIAS del sistema Avianca-SAM y Cessnyca, por resultar poco rentables. Desde Medellín se empezaron a cubrir las rutas a Quibdó, Chigorodó, Apartadó, Turbo, El Bagre y Puerto Berrío y desde Bogotá a Armenia. Se realizaron ese año 9.494 vuelos en 6.150 horas con un promedio de 26 frecuencias diarias, con los aviones más apropiados para servir estas rutas, por su capacidad para operar en pistas rudimentarias y cortas.  Esta expansión se debió a que los planes de ACES se ajustaban a las políticas de gobierno y con las de la Aeronáutica Civil en su programa de regionalización de las líneas aéreas secundarias, que buscaba precisamente comunicar y desarrollar las regiones más apartadas del país.

En julio de 1977 se adquirió el primer Fairchild FH-227, HK-1981, presurizado con capacidad para 44 pasajeros, el cual fue puesto al servicio en las rutas de mayor demanda.  A finales de este año se recibió un cuarto Twin Otter y se inauguran servicios  a Caucasia, Barrancabermeja, El Banco y Tulua.  Para el 4 de agosto de 1979 se inauguraron nuevas rutas desde la base de Medellín a Corozal y Barranquilla, El Banco, Arboletes, Acandi, Nuqui, Bahía Solano, Nare y Puerto Berrío. Todas estas rutas operadas en los confiables Twin Otter.  ACES su mejor compañía!, se convirtió en el lema utilizado en la publicidad.

ACES recibió su primer galardón, cuando en 1980 el gobierno nacional le entregó  la Cruz del Merito Aeronáutico Civil por su aporte al desarrollo de numerosas poblaciones del país.  En ese año se abrió  la base de Cali con operaciones diarias desde esa ciudad a Manizales, Guapi, Tumaco, Ipiales y Condoto, integrando así las principales comunidades del Pacifico colombiano.  Para terminar el año se contaba con 7 unidades Twin Otter y el plan era de incrementar la flota hasta llegar a los 20. Según las estadísticas de la Aeronáutica Civil ACES era la número uno en puntualidad, la número uno en buen servicio y número uno en cubrimiento nacional.

En 1981 comenzó una nueva etapa en ACES, cuando, después de mucho debate y planeación, se llegó  a la conclusión de que era el momento preciso para entrar a operar en las rutas aéreas troncales en franca competencia con Avianca- SAM y Aerotal. El Presidente de ACES, Luis Fernando Londoño firmó un contrato de colaboración con la compañía Eastern Air Lines con sede en Miami y la compra de tres aviones Boeing 727-100, con su respectivo apoyo técnico y mantenimiento de los equipos, bajo las más estrictas normas de la FAA de los Estados Unidos.  El personal o “equipo humano” de pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo, azafatas, ingenieros de mantenimiento, mecánicos y personal de tierra fueron entrenados y preparados en las instalaciones de Eastern Air Lines en el aeropuerto de Miami.  Cabe anotar que por estos tiempos Eastern Air Lines logró después de mucho tiempo la designación y aprobación por los dos gobiernos para iniciar una operación regular en la ruta de Miami a Barranquilla.

La estructura de ACES sufrió una ampliación importante, generando 329 nuevos empleos, para finalizar el año con 649 empleados. Se abrieron nuevas oficinas y se mejoraron las oficinas que ya funcionaban en ese entonces.

Con el primer Boeing 727-100, el HK-2541, se iniciaron las operaciones desde Bogotá a Medellín, Cali y Barranquilla respectivamente.  Desde el principio de esta operación se ofrecían los mejores horarios, puntualidad y excelente servicio a bordo y se empezó a crear una cultura de servicio al interior de la compañía que pronto fue reconocida por la creciente clientela que prefería los servicios de ACES. Para el 1 de Julio de ese año se ofrecían tres frecuencias diarias entre Bogotá y Medellín, dos frecuencias diarias entre Bogotá, Cali y Barranquilla respectivamente. Adicionalmente se introdujeron frecuencias diarias desde Medellín a Cartagena y Barranquilla y una frecuencia entre Cali y Medellín. ACES se caracterizaba entonces por su nuevo lema “No somos la más grande,  ¡ya somos su mejor compañía!”.

En las rutas troncales se transportaron 244 mil pasajeros y en las rutas secundarias y regionales se transportaron 538 mil pasajeros, para un total de 782 mil pasajeros, convirtiéndose así  en la tercera línea aérea en importancia en el país.

A finales de 1981, se presento el primer accidente aéreo en una aeronave de ACES.  Desde su fundación en 1971, no se había presentado una situación similar. El Twin Otter, el  HK-2216 se estrello en el municipio de San Antero, cuando volaba entre Montería y Coveñas, en vuelo que se había iniciado en Medellín. En este siniestro perecieron 13 personas incluyendo a la tripulación compuesta por el capitán Guillermo Alberto García y el Copiloto Andrés Rafael Londoño.

Con la recepción del tercer Boeing 727-100 se logro cubrir un itinerario de cinco frecuencias diarias entre Bogotá y Medellín, lo que se llamo el “Puente Aéreo ACES, sin condiciones”.  De igual manera se ofrecía un “Puente Aéreo” entre Bogotá Y Manizales con ocho frecuencias diarias en equipos Twin Otter.   Además empezó a ofrecer el 25% de descuento en las tarifas en sus rutas operadas en Jet, logrando una gran penetración en el mercado y el beneplácito del público en general.

En enero de 1982 ACES, bajo la gerencia general de Luis Fernando Botero,  participó airadamente en la polémica presentada en la Aeronáutica Civil, cuando SAM presentó  un ambicioso plan para operar en las rutas secundarias, que hasta ahora eran servidas exclusivamente por ACES.  SAM pretendía ofrecer aviones Dash 7, cuatrimotores y de mayor capacidad de los aviones de ACES.  Con justa causa, ACES solicitaba a las autoridades la revisión del tema para evitar que se diluyera el mercado con la nueva oferta, lo que llevaría a las dos operadoras a incurrir en perdidas. Igualmente se argumentaba que el sistema Avianca-SAM pertenecía a un mismo grupo económico, lo que se entendería como un apoyo por  parte del gobierno al fortalecimiento del monopolio en las rutas secundarias.

En noviembre de ese año, ocurrió el segundo accidente de grandes proporciones. Esta vez, otro Twin Otter se estrello el 29 de noviembre en las estribaciones de la Cordillera Oriental contra el Cerro Pan de Azúcar en el corregimiento de San Juanito,  en el Meta.  El HK-2536 venia en vuelo regular desde San José del Guaviare y se dirigía a la ciudad de Bogotá, bajo el mando del Capitán Marino Jiménez y el copiloto, Ricardo Santacoloma, quienes, junto a los 20 pasajeros perdieron la vida.

En octubre de 1983 se filtró  a la opinión pública la primera crisis financiera de la empresa. El señor Jorge Hernán Londoño se había convertido en el accionista mayoritario de la compañía y tuvo que entregar su paquete accionario al Banco Cafetero en dación de pago por una gran deuda.  El Banco Cafetero a su vez, en aras a salvar la compañía ofreció un crédito de $160 millones de pesos, respaldado por las acciones de los accionistas minoritarios y se pacto un encargo fiduciario. El Banco Cafetero  asumía la representación en la directiva de la compañía y así llego a la presidencia de ACES, el señor Alberto López Castaño, quien la reestructuró  como una Sociedad Anónima.

En julio de 1984 la Dirección General de Aduanas denuncio penalmente a ACES por el presunto contrabando de cinco aeronaves Twin Otter. Las aeronaves habían entrado al país como importaciones temporales y al cabo de su término, no habían sido legalmente nacionalizadas. Este malentendido fue pronto subsanado y le costó a la compañía cuantiosas multas a la entidad. Un año después, el Tribunal Superior de Aduanas volvió a investigar la nacionalización de las aeronaves. Era necesario prorrogar las licencias de importación temporal de las mismas.

En 1984 ACES adquirió en arrendamiento un Fokker F-28 de fabricación holandesa y de tecnología avanzada. El HK-3127X, era similar al recientemente adquirido por la Presidencia de la Republica, el FAC001, por lo cual ACES no dudó  en publicitar el hecho “Para que pueda volar como un presidente”.  El negocio para la adquisición de varias unidades fracasó al quebrar el fabricante.  El avión fue devuelto a la casa Fokker. Por segundo año consecutivo, ACES cerraba el año con perdidas. Mientras en 1983 había perdido $411 millones, en 1984 perdió $490 millones. Durante 1984, se tuvieron que vender dos Twin Otter para cancelar una deuda con Eastern Air Lines y otra con el Banco de Caldas.

El año de 1985 comenzó con dos hechos en los que se perdieron dos unidades Twin Otter. El HK-1910 se estrelló el 23 de enero cuando cubría la ruta entre Quibdó y Medellín contra el Cerro El Plateado en la Cordillera Occidental. 21 pasajeros perdieron la vida, junto con la tripulación compuesta por el veterano Capitán Antonio José Bernal y el copiloto Efraín Montoya. El otro avión, el HK-2763 fue víctima de un ataque guerrillero en el aeropuerto de El Bagre el 27 de febrero. Como consecuencia, la aeronave fue totalmente incinerada por los terroristas.

En 1985, la situación financiera de ACES seguía muy delicada y llego a solicitar al gobierno el acceso al fondo de capitalización empresarial, al mismo tiempo que logro refinanciar una deuda de $2.428 millones de pesos con seis importantes entidades financieras del país.

En noviembre de 1985, la Aeronáutica Civil, bajo la dirección de Juan Guillermo Penagos, también intervino activamente con un plan para mantener la empresa ACES, mediante una redistribución de rutas ante la suspensión de operaciones de la compañía AEROTAL y actuando como mediador en el acuerdo que se logró firmar como documento de concertación entre Avianca y ACES, que entre otros aspectos incluía la puesta en marcha del programa interline; el mantenimiento en los hangares de Avianca de la flota Boeing de ACES; la reducción de algunas frecuencias de vuelo para lograr que el factor de ocupación fuera de un 65%, entre otras.

Una nueva etapa en el crecimiento de ACES empieza en 1986 cuando se incorporan dos aviones Fairchild F-27J con capacidad para 44 pasajeros para ser utilizados en las rutas con densidad media de tráfico. Todo esto se hizo enmarcado en un nuevo y claro propósito empresarial, reflejando en el lema comercial “Así sirviendo establecemos la diferencia”. Ya para entonces ACES cumplía 10 años en el mercado y se comienza a hacerse explicito el valor agregado o la ventaja competitiva por medio de la excelencia en la calidad del servicio.

En 1986 se inician los vuelos chárter al exterior, los cuales permiten a las agencias de viajes más importantes del país programar excursiones a las islas del Caribe. Además, las tripulaciones empiezan a entrenarse en los servicios internacionales.

El 27 de abril de ese año se accidento otro Twin Otter, esta vez en la población de Saravena en el oriente del país.

En 1989, bajo la presidencia de Jorge Restrepo Álvarez,  ACES logro la cifra record de $14 mil millones de pesos en ventas, arrojando una utilidad de de $351 millones de pesos, muy superior a los resultados del año anterior. En el año siguiente, la compañía se hizo acreedora del Reconocimiento a la Excelencia, galardón creado por ANATO, la Asociación Nacional de Agencias de Viajes y Turismo, entregado a las aerolíneas comerciales por su atención al pasajero y a las agencias de viajes. Para 1990 sobrepasó la meta, al transportar 1.085.802 pasajeros, convirtiéndose en la segunda línea aérea del país, con unas utilidades de $371 millones de pesos.

A finales de 1991 comienza un programa de modernización total de la flota regional con la incorporación de un primer avión ATR-42 para 47 pasajeros, presurizado y con la última tecnología en aviónica y diseño interior. Estos aviones turbohélice, desarrollados por un consorcio franco-italiano, ofrecían todas ventajas de los aviones más modernos del mercado y economía operacional. El 28 de diciembre de 1991 se llevo a cabo el vuelo inaugural del avión en la ruta Bogotá-Manizales. Pronto llegaron al país cuatro unidades más del mismo tipo, los cuales fueron puestos al servicio en las rutas a Armenia, Pereira, Apartado, Quibdó y Montería.

Con la llegada de los nuevos aviones, la pista del aeropuerto La Nubia tuvo que ser ampliada, ya que la operación no era posible debido a las características de rendimiento de los ATR-42. ACES estuvo involucrado directamente en el proyecto de ampliación del cual sería un beneficiario importante.

Dentro del marco de la política de apertura económica del gobierno del Presidente Cesar Gaviria, se logró  después de una reñida pelea con Avianca, la autorización por parte de la Aeronáutica Civil para operar la ruta desde Bogotá y Medellín a Miami. Para ello se dispuso adquirir aviones Boeing 727-200 configurados con solo 98 sillas de primera clase. Así se sentaba una gran diferencia en el servicio prestado por las otras aerolíneas en esa ruta. Por el mismo valor de un tiquete en clase económica, se volaba en cómodas sillas y se recibía un servicio realmente de primera. Este servicio tuvo muy buena acogida por el público y pronto logro una importante participación en este reñido y rentable mercado. Le correspondió a Juan Emilio Posada como presidente de la compañía esta nueva etapa de iniciación de servicios internacionales y consolidación en el mercado nacional.

Los servicios internacionales de ACES  se ampliaron para entrar a operar la que se llamo la “ruta de los santos” a San Juan de Puerto Rico y a Santo Domingo en la Republica Dominicana, servicios que fueron inaugurados en noviembre de 1993 con tres frecuencias semanales aprovechando el inicio de la temporada de vacaciones. De igual manera se iniciaron los trámites para solicitar la ruta a Ciudad de Panamá, dentro de la estrategia de expansión en el ámbito internacional a los países vecinos.

En el escenario nacional se iniciaron operaciones desde Medellín a la ciudad de Bucaramanga en septiembre de 1993.

En este periodo, la composición accionaria de la compañía había cambiado radicalmente y fue así como la Flota Mercante Grancolombiana se hizo al 43% de las acciones de la compañía. Los Comités Cafeteros de Antioquia, Caldas y Quindío, cada uno con el 13.5%, los Comités del Valle y Risaralda con el 6% cada uno y el resto de las acciones, o sea el 4% restante estaba en manos de pequeños accionistas, ninguno de los cuales alcanzaba individualmente al 1%. Para terminar el año, había alcanzado una participación del 20.4% en el mercado nacional, un 11% en el mercado internacional y un importante 18.6% en el transporte de carga.

Durante 1994 se adquirió el quinto avión ATR-42 y se inicio la operación en la ruta Bogotá-Bucaramanga. Se comenzaron los trámites para lograr la ruta a Panamá. En el campo publicitario se inicio la campaña de ACES Por el respeto, con la cual se dio inicio a una nueva etapa de filosofía de servicio basada en principios de seguridad, excelencia, respeto, vocación, integridad y oportunidad, que llegaron a distinguir la llamada “línea naranja”.

El servicio a la ciudad de Panamá se inauguro el 16 de agosto de 1995, con seis frecuencias semanales, incrementando los servicios internacionales.

El 30 de agosto de 1996 se celebraron las Bodas de Plata de la fundación de la compañía con una eucaristía en la Basílica Metropolitana de Medellín y diferentes eventos en los distintos destinos de la compañía. Para entonces se habían iniciado tres programas bandera. El primero de ellos era la modernización interna para hacerla cada vez más eficiente y productiva bajo la responsabilidad de los 1700 “coequiperos”. La segunda era la expansión internacional que contemplaba el establecimiento de rutas a Santiago de Chile, los Países del Pacto Andino y el Caribe. El tercer plan era concluir  el estudio para renovar en su totalidad la flota de aviones Boeing.  En ese entonces se contaba con cinco aviones Boeing 727-200 y tres Boeing 727-100. Para las rutas regionales se utilizaban seis aviones ATR-42-300  y diez Twin Otters y se cumplían 183 vuelos diarios a 30 destinos nacionales.

Ya para entonces se había introducido el programa de viajeros frecuentes Premium Pass, la tarjeta de crédito Conavi “Mas Millas Aces” y los Salones Platino en varios aeropuertos del país, como valores agregados a los servicios prestados a los pasajeros.

El 18 de diciembre de 1996 se anuncio la firma por parte de ACES de un contrato con el consorcio europeo Airbus para la adquisición de ocho unidades Airbus A320, cuatro pedidos en firme y cuatro opciones de compra. Estos aviones con capacidad para 150 pasajeros, incorporaban la más evolucionada tecnología en diseño y aeronavegación. Las dos primeras unidades serian entregadas en noviembre de 1997 y los dos siguientes llegarían a mediados de 1998. Las condiciones de crédito ofrecidas por Airbus superaban las condiciones ofrecidas por la Boeing, en la época en que Colombia estaba descalificada por la Administración Clinton y excluida de los créditos del Eximbank.

A finales de marzo de 1997, Juan Emilio Posada anuncio que a raíz del negocio  de la compra de los ocho Airbus por un valor de $300 millones de dólares, era necesario obtener $15 millones de dólares, de los cuales los accionistas aportaron $10 millones con miras a recuperarlos con la venta de  sus acciones. ACES inscribió sus acciones en la Bolsa de Valores y aumento su capital autorizado de $9.000 millones de pesos a $14.000 millones de pesos. Se contrató una firma consultora internacional para la valorización de la empresa y lograr la venta de un paquete accionario importante. Al mismo tiempo, la Flota Mercante Grancolombiana anuncio su interés de vender sus acciones que llegaban al 43.9% del total. Era así, como para finalizar el año se esperaba haber vendido hasta el 30% de las acciones.

En junio de ese año, y durante las celebraciones de los 50 años de la Aeronáutica Civil, el gobierno de Ernesto Samper le otorgo a ACES la Orden de la Cruz al Merito de la Aeronáutica Civil  en reconocimiento a los servicios eminentes prestados al país.

El 18 de noviembre de 1997 se firmo el acta de recepción del primer avión Airbus 320 de ACES en la planta ensambladora de Toulouse en Francia. El avión fue traído a Colombia, junto con cuarenta invitados especiales entre directivos de ACES, accionistas, miembros de la Federación Nacional de Cafeteros.

Para la iniciación de operaciones del Airbus A320 fue necesario entrenar desde el mes de mayo a siete pilotos, siete copilotos y 46 auxiliares de vuelo. Todos ellos pasaron por los cursos de entrenamiento en la escuela de adiestramiento de Airbus en Miami y los mecánicos fueron entrenados en las instalaciones de mantenimiento de Coopesa en San José de Costa Rica.

El 25 de noviembre se llevo a cabo el vuelo inaugural del Airbus A320 entre Medellín y Bogotá. Pronto el nuevo avión se  puso al servicio de las rutas domesticas a Barranquilla y Cali. El grave problema que se había presentado era que en ese entonces la FAA de los Estados Unidos había descalificado a la aviación colombiana a la Categoría II, lo que le impedía a ACES adicionar equipo nuevo en las rutas a los Estados Unidos. Este factor fue determinante en el proceso de debilitamiento financiero de la compañía que tuvo que operar estos costoso aviones en la rutas nacionales en vez de las rutas internacionales donde se generarían mayores ingresos en dólares. ACES emprendió una campaña ante la opinión pública para que la Aeronáutica Civil cumpliera con las exigencias de la FAA y efectuara las inversiones en aras a mejorar la seguridad aérea, además de terminar con las obras de ampliación de Eldorado con la Segunda Pista y obras complementarias.

El A320 a MIA

Los Airbus de ACES que estaban matriculadas en la isla de Bermuda, fueron bautizados con el nombre de las principales ciudades que generaban la base de pasajeros; el VP-BVA se llamo “Manizales del Alma”, el VP-BVB se llamo “Medellín Ciudad de Botero” y estaba adornado con una gran la firma del artista en el fuselaje. Luego, el VP-BVC se llamo “Ciudad Milagro” y el VP-BVD se llamo “Perla del Otún”.

El 21 de Agosto de 1998 se inauguro la extensión de la ruta de Bogotá a Quito para llegar a la ciudad de Lima, utilizando los Boeing 727-200 con 98 sillas en configuración de Primera Clase. Así se cumplió el deseo de incrementar su presencia en el mercado internacional uniendo a los países del Pacto Andino, amparados en el Convenio de Cartagena que facilitaba el transporte aéreo interregional. Para entonces y recién pasada la temporada alta de vacaciones, se emprendió en una agresiva campaña publicitaria para que en todas las rutas nacionales e internacionales de ACES se pudiera volar a mitad de precio con algunas restricciones.

Con ocasión del terremoto que sacudió la zona cafetera en enero de 1999, ACES contribuyó  activamente en el traslado de personal y ayuda material a la ciudad de Armenia, como la más afectada y abrió una cuenta corriente en el Banco Cafetero. Varios aviones de ACES llevaron en su fuselaje la leyenda “Por el renacer del Eje Cafetero #505-094505-1” para recordar al publico la forma más fácil de hacer donaciones en dinero.

Una recesión en el mercado provoco la contracción de la demanda de transporte aéreo en Colombia tanto en los destinos de vacaciones como de negocios.  Así, para mediados de 1999, el mercado había disminuido en un 3% comparado con el año inmediatamente anterior. A pesar de ello, ACES mantenía un segundo lugar en el mercado con una participación del 18,4%, después de Avianca con un 42.6%.  En ese mismo periodo, la nueva aerolínea Aero República reportaba un gran crecimiento, llegando a un tercer lugar con un 15.9%. SAM sufrió la mayor contracción al llegar al cuarto lugar con un 11.9% seguida por Intercontinental con un 7%.

E 19 de enero del 2001 las tres principales líneas aéreas del país Avianca, SAM y ACES anunciaron la firma de un Memorando de Entendimiento para la conformación de una alianza estratégica para sumar fortalezas y optimizar la operación. La alianza necesitaba la aprobación de las respectivas asambleas de accionistas y autoridades competentes y se daba un plazo de 60 días de plazo para cristalizar la operación. Se estimaba que con la alianza, se manejaría el 63% del mercado nacional y el 49% del mercado internacional, compitiendo con las líneas aéreas internacionales más fuertes. Durante el año 2000, La composición del mercado nacional había cambiado drásticamente al reportar un crecimiento importante por parte de ACES, al llegar al 28.7% y una disminución por parte del sistema Avianca –SAM, con un 38.7% del mercado. Aero República llegaba al 14.3%, mientras AIRES había crecido al 6.9% e Intercontinental había disminuido su participación al 3.6%. La idea de la alianza era de una integración gradual .Parecía que el mecanismo inicial seria la creación de una fiducia y se conformaría con patrimonio propio. Otra posibilidad era la de crear un holding, en el cual participarían por igual las compañías. Una sola cabeza manejaría las dos compañías, cada una de las cuales conservaría su identidad y sus insignias. Se entrarían a racionalizar equipos y se reorganizaría las rutas para evitar duplicaciones. ACES tenía aviones más nuevos y modernos, por lo que resultaban más eficientes para operar en muchas de las rutas compartidas. De darse la integración, se facilitarían los trasbordos de pasajeros, habría servicios conjuntos de ventas de tiquetes y atención a usuarios, mejorar eficiencias en ambas partes al aprovechar sinergias.

Fue entonces cuando la Superintendencia de Industria y Comercio emprendió un estudio minucioso de la solicitud y poco después llego a la conclusión de que la alianza no era factible, pues iba en deterioro de las condiciones del mercado al crearse un monopolio que atentaría contra los intereses de los usuarios.  Independientemente de la decisión de la Superintendencia, había condiciones en el memorando de Entendimiento que estipulaban la necesidad de sanear financieramente a Avianca mediante una capitalización de $210 millones de dólares,  la separación del negocio de Helicol, la firma de un acuerdo de reestructuración de la deuda de Avianca con sus acreedores y la reducción del costo del leasing de los aviones en $25 millones de dólares, junto con una definición del capital de trabajo.

El Grupo Santo Domingo apelo la decisión del la Superintendencia y ejerció fuertes presiones a todos los estamentos del gobierno para evitar la quiebra de Avianca. Al final, Juan Carlos Vélez, director de la Aeronáutica Civil autorizó los acuerdos de itinerario integrado, los códigos compartidos y los contratos de fletamento de aeronaves, que efectivamente constituían una integración de las partes contratantes.

Con un gran lanzamiento y una campaña de expectativas sin precedentes en el mercado de la aviación, el 20 de mayo del 2002 arrancó el proceso de integración de Avianca, SAM y ACES en la nueva Alianza Summa, una movida empresarial considerada hasta entonces como una pieza maestra para salvar de las dificultades financieras a las dos primeras empresas y consolidarlas en el sector aéreo. Con la campaña se introdujo un nuevo logotipo e imagen corporativa y los aviones fueron pintados con los sobrios colores de la Alianza Summa. Cada aerolínea mantenía su identidad, pero bajo una sola organización, para lo cual Juan Emilio Posada fue nombrado Presidente de la Alianza Summa.

La Alianza Summa inauguro con gran cobertura en los medios una inversión millonaria en la remodelación del Terminal Puente Aéreo en el aeropuerto de Eldorado en octubre del 2002, hecho que fue criticado ampliamente al conocerse la situación financiera precaria de las compañía participantes de la Alianza.

No alcanzó a pasar un año cuando la Alianza Summa empezó a desintegrarse. En mayo del 2003 se anuncio una reducción del 30% de sus operaciones con la cancelación de rutas, renegociación de los contratos de arrendamiento de las aeronaves, logrando un ahorro de $32,4 millones de dólares; sumado a la devolución de siete de sus aviones, tres de los cuales eran Airbus 320 de ACES. Esta reducción trajo consigo el despido de personal de ambas aerolíneas y la protesta generalizada de las asociaciones de pilotos y auxiliares de vuelo. Mientras tanto, el 21 de marzo de ese año, se había tramitado la solicitud de Avianca y de su filial Avianca Inc. de acogerse al capítulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos.

Cinco meses después la Alianza Summa sufrió un colapso provocado por la decisión de Valores Bavaria y de la Federación Nacional de Cafeteros, los dos socios principales de la Alianza, de liquidar a ACES. Como parte de su plan drástico plan de reestructuración, la Alianza Summa desde abril del 2003 inició la cancelación de algunas rutas que, a su juicio, no eran rentables. Comenzó el 7 de abril dejando la ruta Bogotá-Arauca; el nueve de abril el vuelo desde el Olaya Herrera a Puerto Berrío; el 22 de abril abandonó los vuelos desde el aeropuerto de Medellín a Armenia; el 16 de junio de Cartagena a Pereira. Sin embargo, desde el 7 de julio, se protocolizó que ACES dejaba de volar en Antioquia, con el abandono de las rutas desde el Olaya Herrera a Apartadó, Bucaramanga, Caucasia, Cúcuta, Montería y Quibdó; además del vuelo entre Bogotá y la capital del Chocó. La Aeronáutica Civil decidió entregar las rutas regionales a AIRES, ADA y Satena.

En asamblea de socios votó el 20 de agosto del 2003 la liquidación de la compañía fundada hacia 30 años y parte integral de la Alianza Summa. A pesar de su reciente alianza con Avianca, ACES acumulaba perdidas a julio de ese año por $42 mil millones de pesos, resultado que hacía inviable intentar salvarla. De la misma forma, sus pasivos alcanzaron los $ 247.000 millones de pesos. “La disminución de ingresos, la crítica situación de caja y el alto nivel de endeudamiento, así como las dificultades en la negociación directa con los principales acreedores y proveedores extranjeros limitaron las posibilidades de reestructuración de la empresa”, explicó un comunicado emitido conjuntamente por la Federación Nacional de Cafeteros y Valores Bavaria, accionistas de la Alianza Summa.

En el momento de conformación de la Alianza Summa, ACES llegó a tener una flotilla de 21 aeronaves, entre las que se contaban 3 Boeing 727- 200, 9 ATR-42 y 5 Airbus 320 y durante años mantuvo un alto reconocimiento por parte de los usuarios. Esta flota se había reducido a solo 17 aviones, los cuales fueron devueltos paulatinamente a los arrendadores. La decisión final de liquidarla, que se adoptó durante una asamblea extraordinaria de accionistas convocada en Medellín, se produjo después de que los $344,5 millones de dólares que invirtieron Valores Bavaria en la conformación de la Alianza no fueron suficientes para garantizar la operación de ACES. “La Asamblea Extraordinaria de Accionistas ha tomado la única decisión de negocio posible en términos de compromiso y responsabilidad con los colaboradores, el Gobierno y el país, disolviendo la sociedad y determinando solicitar la liquidación de ACES”, concluyó un comunicado a la opinión pública.

Al final ACES solo contaba con cinco aeronaves Airbus 320 y realizo su último vuelo a Miami el 26 de agosto del 2003. Poco después, los aviones salieron del país rumbo a San Salvador, donde fueron recibidos por los arrendadores y sometidos a las revisiones pertinentes para buscar nuevos arrendatarios.

Así termina la historia de una de las más importantes líneas aéreas que surcaron los cielos colombianos y trajeron tanto bienestar, tanto a sus colaboradores como al público en general, dejando un legado de cultura empresarial y servicio al pasajero, difícil de emular.