Foros volavi - volar · viajar · vivir - Aviación, Viajes y Turismo

Pues yo pongo el dedo en la llaga para los amantes-adoradores de AVA en el foro. Puede ser la aerolínea más grande del país, la segunda fundada en el mundo, representar históricamente a la nación y la aviación mundial pero....

...Gran parte de los precios absurdos de años anteriores se debe al monopolio del mercado por parte de AVA, hasta que Aires implantó otro modelo y ganó la atención de nuevo público, no se dignaron a buscar medios internos y externos para bajar los costos de operación.

Si Aires en su momento pudo ofrecer una oferta limpia, y un poco más razonable...porqué AVA no?

Saludos,

khaos2 escribió:...Gran parte de los precios absurdos de años anteriores se debe al monopolio del mercado por parte de AVA, hasta que Aires implantó otro modelo y ganó la atención de nuevo público, no se dignaron a buscar medios internos y externos para bajar los costos de operación.

Esto es normal, acá y en cualquier lado... si uno es la única en un negocio (léase también "ruta", por ejemplo), muy seguramente se tendrá cierta libertad de establecer una tarifa "x", situación diferente si en el mercado la tarifa estará también supeditada a los otros ofertores; de ahí que la competencia sea sana para el cliente final (eso sí, con límites... basta con leer sobre historias de empresas para conocer ejemplos en los que las guerras de precios desreguladas beneficiaron a los clientes finales hasta que alguno(s) de lo(s) ofertor(es) no soportó y quebró)

khaos2 escribió:Si Aires en su momento pudo ofrecer una oferta limpia, y un poco más razonable...porqué AVA no?

Son muchas respuestas a esta pregunta; claramente, podría uno suponer que las estructuras corporativas diferentes redundarán en velocidades de reestructuración distintas y, por consiguiente, ofrecimiento de precios diferentes. Por otro lado, no creería que Avianca buscará establecerse en el piso tarifario de Aires... como ya lo hemos conversado, son dos nichos distintos (aunque puedan compartir fracciones del mercado similares)

juancho3066 escribió:las tarifas en realidad en aires estan rondando los 500usd para sus vuelos a FLL .......nada baratos, probablemente tengan algun AS bajo la manga para el lanzamiento oficial, pero en lo que va hasta ahora los precios si bien son levemente mas baratos que los de AVIANCA distan mucho de ser una verdadera promocion

Segun las cifras reveladas por la Aeronautica el mercado entre BOG y FLL crecio comparando Febrero de 2009 contra Febrero de 2010 en un 68,7%.
En Febrero de 2009 ya Spirit operaba esa ruta, lo cual quiere decir que la mayor parte del crecimniento se da como consecuencia de Aires que es el unico jugador nuevo en la ruta.

Alguien podria decir que se esta dando una sustitucion de traficos pero si se ve que el mercado hacia NORTEAMERICA crecio en total en 14%, eso quiere decir que el crecimiento de FLL es real , no canivalizo a otras ciudades al menos fuertemente y que el crecimiento enorme se deba probablemente a que SI hay tarifas y mucho mejores hacia la Florida.

Eso queria decir que la tarifa que miraste es un caso puntual y no uno que resuma lo que esta pasando realmente. Los analisis de las rutas no se deben hacer con casos puntuales sino con cifras consolidadas pues uno podria salir de repente a afirmar que Avianca se esta enfocando en los viajeros economicos y Aires en los corporativos y llegaria asi a un error en contra del sentido comun y de las estaregias visibles de cada compañia

Asi como Aires hizo crecer el mercado Nacional a unos niveles a los que nunca antes habia crecido la aviacion Nacional , creo que ahora AIRES hará crecer a los mercados Internacionales a los que entré de una manera similar.
Creo sin embargo que el impacto internacional sera menor pues Aires con sus aviones no llegara a rutas LONG HAUL que se salen del modelo LOW COST que esta aplicando con tanto exito.

Por tal motivo creo que AVIANCA seguira Reinando en rutas LONG HAUL sin competencia y seguira reinando en el mercado corportaivo y de lujo Domestico Colombiano.

Saludos,

juanpisni escribió:Asi como Aires hizo crecer el mercado Nacional a unos niveles a los que nunca antes habia crecido la aviacion Nacional , creo que ahora AIRES hará crecer a los mercados Internacionales a los que entré de una manera similar.

Cierto, creería que se espera ese fenómeno, aunque como lo ha dicho, en menor proporción.

juanpisni escribió:Por tal motivo creo que AVIANCA seguira Reinando en rutas LONG HAUL sin competencia

Bueno, hoy en día ya no es tán cómoda la situación: actualmente en todas las rutas de largo radio (e, incluso, en muchas de medio radio), exceptuando IAD, BCN y LAX, Avianca tiene competencia directa.

Encontré este artículo en la revista Dinero, como no lo he visto en ningún otro hilo y creo que caeria bien en esté pues acá va:

Negocios/Aerolíneas
‘Guerra’ aérea aterrizó los precios
En diciembre, el número de pasajeros aéreos en el país superó el millón, como consecuencia de la reducción de tarifas de la industria. Algunos creen que es un modelo insostenible. Las alianzas, la prioridad.

La llamada 'SúperPromo' de marzo de 2009, en la que Aires ofrecía pasajes desde $5.000 entre Bogotá y las principales capitales, se convirtió en un aterrizaje forzoso para los precios de los tiquetes aéreos en el país, que como efecto positivo estimuló la demanda y logró la cifra histórica de 1'043.194 pasajeros movilizados en diciembre pasado.

Esta estrategia generó una gran turbulencia en el sector y presionó a Avianca y Aero República, por ejemplo, a ajustar a la baja sus tarifas locales en 30%. Además, las promociones parecen estar generando una nueva cultura en el uso del transporte aéreo, pues al comprar un tiquete con anticipación el viajero puede encontrar precios similares o, incluso, inferiores a los de un viaje por tierra. De hecho, voceros de Aires explican que con esta política lograron penetrar un mercado al que nunca había entrado: los pasajeros que se movilizan por carretera.

Como efecto, Aires, según datos de Aerocivil, pasó de tener una participación de mercado de 7,66%, en enero de 2009, a 19,84% en el primer mes de 2010. Y, mientras hace un año en enero transportó 56.181 pasajeros, este año en el mismo mes llegó a 203.405, un crecimiento de 262%. En el último año, esta aerolínea pasó del quinto al segundo lugar en participación de mercado, desplazando al tercer puesto a Aero República.

El impacto en las otras aerolíneas no se hizo esperar. Avianca, aunque mantiene su liderazgo, cayó en participación, al pasar de 39,21% en enero de 2009, a 33,82% en el primer mes de este año. Sam, propiedad de Avianca, también redujo su participación, de 19,46% a 16,83%. Satena, pasó de 9,48% a 6,83%; Aero República de 19,65% a 18,7% e Easy Fly de 3,03% a 2,46%.

Fabio Villegas, presidente de Avianca, reconoce que el mercado está complicado e insiste en los beneficios de una estrategia basada en servicio. "El mercado doméstico continúa creciendo en forma acelerada, aunque ha habido una disminución material en las tarifas y, por lo tanto, los ingresos se han visto afectados. Con todo eso, nosotros continuamos apostándole y vamos a aumentar el número de sillas para atender ese crecimiento, pero sin perder la perspectiva de ser una aerolínea excelente en servicio. Por eso, sin mirar tanto lo que hagan los demás, no vamos a cambiar nuestro foco como proyecto estratégico", dice.

Si bien las cifras de ventas y utilidades de Avianca registran el golpe de la crisis y de la guerra de precios, su Ebitda (utilidad operacional antes de intereses, depreciaciones, amortizaciones, impuestos y provisiones) da síntomas de mejoría. El año pasado los ingresos operacionales de Avianca se redujeron a $3,5 billones, frente a los $3,7 billones de 2008. y sus utilidades llegaron en 2009 a $19.000 millones, cuando en 2008 fueron de $45.700 millones. Sin embargo, su Ebitda se sitúo en $395.000 millones para 2009, frente a $299.530 millones de 2008.

En el caso de Aires, la estrategia de promociones se capitalizó y sus ingresos operacionales se incrementaron 33%, al pasar de $199.245 millones en 2008, a ventas por $264.378 millones al finalizar 2009. Sin embargo, en 2008, la empresa tuvo utilidades por $2.400 millones y el año pasado registró pérdidas por $583 millones. Según voceros de la aerolínea, estas pérdidas se justifican por las inversiones en la flota de Boeing 737 que adquirió en 2009. Y, para confrontarlo, advierten que el Ebitda, que en 2008 fue de $14.142 millones, casi se mantuvo el año pasado al registrar $14.483 millones. Los resultados de Aero República se desconocen, pues la aerolínea explicó que debido a su participación en la Bolsa de Nueva York, a través de Copa Holdings, no puede dar a conocer los resultados financieros a nivel local.

Las Explicaciones

¿Qué está pasando en el sector, en este escenario de reducciones agresivas de precios y competencia por los pasajeros? Para algunos, se trata de una sacudida oportuna del mercado, mientras otros creen que es un modelo no sostenible en el largo plazo.

Alfonso Ávila, presidente de Easy Fly y fundador de Aero República, señala que las tarifas del mercado interno sí andaban por los cielos y apunta que, a pesar de las críticas a Aires por ofrecer tiquetes súper económicos, esta fue una 'movida' que benefició a los viajeros. "Solo ellos (Aires) saben hasta dónde están arriesgando, porque vender más del 20% de las sillas de un vuelo por debajo del costo es trabajar a pérdida", dice.

Roberto Junguito, presidente de Aero República, admite que las tarifas bajas son buenas para despachar aviones llenos, pero no tanto para las finanzas. "Nuestros ingresos crecen gracias a la operación internacional con Copa Holdings, porque en el mercado doméstico las tarifas para muchas empresas no están compensando los costos de operación", dice.

Por su parte, Francisco Méndez, presidente de Aires, explica su decisión. "Lanzamos una oferta de tiquetes a $5.000 y la gente reaccionó positivamente. Buscamos equilibrio para medir hasta dónde damos tarifas por debajo de la competencia", explica, y revela que Aires destina entre 30% y 35% de las sillas de sus aviones en cada promoción. "Son ofertas vigentes por pocos días, que generan la cultura de compra anticipada, y seguirá siendo un modelo continuo".

En otra ruta parece volar Junguito, quien señala que alta calidad y precios competitivos son el modelo ideal de este negocio. "Esta es una industria de ciclos, donde hay que ser jugador de largo plazo y tener características operacionales para mantenerse. No se puede especular", afirma.

Para algunos, la agresiva estrategia de Aires estaría relacionada con procesos de adquisiciones, la nueva tendencia del mercado aéreo mundial. Un analista explica que Aires podría estarle apostando a un posicionamiento relevante en el mercado, sacrificando rentabilidad, para luego vender. "Las aerolíneas valen por la participación que tienen. En un par de años Aires puede afirmar que transporta dos millones de pasajeros anuales y que su valor es mayor", agrega.

Sin embargo, Méndez aclara que es un competidor leal y que dentro de su plan de vuelo futuro no hay ventas ni fusiones, y reitera la sostenibilidad de su estrategia. "Vamos a seguir creciendo solos. Nuestro modelo busca la eficiencia en costos. Los itinerarios optimizan el uso de combustible y los aviones permanecen poco en tierra. No ofrecemos salas VIP ni primera clase. Es un modelo sostenible y comprobado en Estados Unidos con Southwest; en Europa con Ryanair, y en Asia con Air Asia", agrega.

Alianzas, ¿la nueva tendencia?

En un mercado en el cual el exceso de sillas está presionando la reducción de tarifas y la caída de los ingresos, las alianzas y búsqueda de eficiencias operativas parecen ser la tabla de salvación a futuro. "En este panorama, las aerolíneas tienen que buscar caminos para volver a conseguir rentabilidad y las alianzas son una opción", explica un vocero de Continental Airlines, aliado en Colombia de Aero República a través de la red StarAlliance, a la que pertenece desde 2005, cuando vendió el 81% de sus acciones a Copa Airlines. Gracias a esta alianza, hoy cubre 45 destinos en 24 países en las Américas y ha renovado en un 100% su flota desde 2006, en un proceso que hubiera sido mucho más complejo si siguiera sola.

Para Manuel Leal, presidente de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (Atac), las alianzas son clave en este momento. "Bajo una nueva estructura conjunta se crean retos como alinear culturas organizacionales y definir un norte comercial. Esto deja jugadores muy fuertes que obligarán a la evolución y dinamismo para mantenerse vigentes y competitivos".

Avianca empezó desde octubre del año pasado una alianza con Taca mediante la cual espera incrementar su presencia en Centroamérica y aumentar las frecuencias en Suramérica, convirtiendo esta unión en una de las más importantes de América Latina. Tras esta integración, dice Fabio Villegas, se esperan ingresos este año por US$3.000 millones, y una inversión de US$8.000 millones en una flota unificada de 156 aviones de última generación. "Consolidar este proyecto nos va a poner en una posición de liderazgo dentro de la industria aérea regional, con más de 15 millones de pasajeros y cerca de 100 destinos en todas las Américas", afirma Villegas.

Así está el panorama de la industria aérea. Por ahora, las aerolíneas nacionales parecen tener claras y definidas sus estrategias inmediatas y cuentan con la capacidad operativa para seguir creciendo. Todo depende de la maniobrabilidad de quienes 'pilotean' cada proceso, pues siempre será mejor que los mercados respondan sin tener que sacrificar la rentabilidad del negocio.

http://www.dinero.com/edicion-impresa/n ... 70720.aspx

Pilas con la citada juanpisni.

Gracias por compartir! Muy interesante el análisis.

Saludos.

Pareciera que podremos en poco tiempo cambiar el titulo de este hilo por : Volar en Colombia esta afortunadamente dejando de ser un lujo.
Con los precios actuales estamos teniendo un mercado como el de Europa con ofertas muy similares a las de RYANAIR, EASYJET, etc.


Lo digo basándome en las estadísticas recién liberadas por aerocivil para el mes de Marzo de 2010 , en mi opinión son impresionantes las cifras de crecimiento del mercado aéreo Colombiano.
El mercado domestico , en Marzo creció en 44,2% frente a Marzo de 2009. Que en un país haya 44% mas de clientes para un producto que no es nuevo, quiere decir que se esta popularizando el producto.
El mercado internacional está creciendo en un 15,3%.

Que bueno para el turismo, las familias, los negociantes, las empresas y el empleo del sector.
Aires esta creciendo 189%, Avianca 29% y Aerorepublica 31%, eso es fantástico.
Ojala también tengan buenas rentabilidades.

Tienes toda la razón y lo que realmente me impresiona es el crecimiento a dos dígitos del área internacional.
Ahora con Aires en el juego Colombia a logrado poner su mercado de tarifas aéreas a niveles similares a Europa (como lo has dicho), lo importante es que este crecimiento se mantenga y no sea algo fugaz, definitivamente "Volar en Colombia está dejando de ser un lujo" y como prueba de esto está un artículo sobre los resultados de Aires en el que se afirma que el 34% de los pasajeros transportados en durante el primer trimestre jamás había volado en avión.

bacorrea escribió:Como lo digo, viajar en Colombia en avión es aún un lujo considerando los relativamente altos costos que tiene el usar este medio de transporte y el salario promedio de un colombiano. Esto también lo digo haciendo una comparación con diferentes países cuyos sistemas de transporte aereos son mucho mas accesibles, rentables y funcionales.

Esto lo escribo en relación a la promoción que recien ha lanzado Aires; si bien la tarifa base es realmente ecónomica y accesible siendo una promoción, es cierto que los impuestos agregan muchísimo valor. De hecho, incluso en una tarifa completa -no promocional- muchas veces los impuestos y tasas son incluso mayores o cercanos al precio base del tiquete lo cual no lo hace rentable. Digamos el caso de un tiquete Pereira - Bogotá en el cual se cotizaría un precio completo. El precio base que ofrece Aires es $82.000 pero si le sumamos los $72.340 de impuestos y cargos, el precio final sería $155.240, el cual para un sólo trayecto de 40 minutos es a mi parecer muy costoso.

Hagamos una breve comparación con el caso Australia -país en el cual resido actualmente- en el cual hay tres aerolíneas principales más algunas secundarias y en el cual un trayecto -debido a la distancia que separa las ciudades principales- son más largos que los promedios en Colombia. Centrémonos en una ruta Sydney - Melbourne, la de más alto volumen -tipo Cali - Bogotá-. Esta ruta es llevada a cabo por 4 aerolíneas que comprenden: Qantas -tipo Avianca-, Jetstar, Virgin Blue y Tiger Airways -Low Cost Airlines-. Un trayecto como ése a diferencia de los 55minutos de Cali - Bogotá, toma 1 hora y 35 minutos y en una fecha como este 10 de marzo, costaría AUD55 (Vía Virgin Blue a Melbourne, VIC) e incluyen impuestos equivalentes a COP93.528. Mientras que en el caso Colombia, se cobraría COP161.240, de los cuales el mero impuesto es incluso superior al precio del tiquete en el caso Australia.

Entonces cómo se supone que la gente tiene acceso fácil a volar?.
Téngasen en cuenta los siguientes hechos:
-El salario mínimo en Australia es de AUD15 POR HORA, incluso más que el mínimo de Colombia en un día.
-En Colombia se produce el combustible para consumo interno, a diferencia de Australia, no requiere importación del mismo por lo cual se supone que debería ser más económico.
-El costo de funcionamiento de un aeropuerto o una aerolínea en Colombia puede ser incluso 10 veces inferior al de un aeropuerto en Australia por ejemplo en cuestión de nómina. El salario de un asistente de vuelo en Australia podría estar por encima de los AUD85.000 por año, equivalentes a +/- COP148.000.000. No conozco el de uno de ellos en Colombia pero estoy seguro es obviamente inferior.

Entonces teniendo en cuenta estos factores, me pregunto yo. Dónde está la plata de todos esos impuestos?. Siguiendo nuestra cultura de corrupción, de segregación, de exclusión y demás, me imagino que esa plata, como de costumbre debe estar en el bolsillo de muy pocos particulares, porque personalmente, si comparo un aeropuerto con movimientos similares de pasajeros en caso Australia: Rockhampton con Colombia: Bucaramanga. Ustedes podrían notar la diferencia http://www.rockhampton.qld.gov.au/airpo ... x?id=12481. Por qué busqué este aeropuerto? Porque recientemente compré dos tiquetes en promoción de Tiger Airways, desde Brisbane hacia Rockhampton, por AUD4 ida y vuelta. Nada de asteriscos ni impuestos ocultos. Y es un viaje de hora y media por COP6.000.

Colombia, para tener impuestos como estos deberían ser justificados con terminales super modernas con grandes facilidades, con pistas de muy buena calidad y todo, pero qué moral, pagando por un trayecto desde Pereira a Bogotá más de $70.000 en impuestos y hasta la entrada al baño toca pagarla a un desabilitado que ponen ahi a cobrar $500 la entrada. Es realmente el colmo. Sacándole a la gente esa cantidad de tasas e impuestos, a ese desabilitado, si es que es él el que limpia los baños, merece un sueldo, quizás algo por encima del mínimo tranquilamente.

No sé todos ustedes que opinan si se tomaron la tarea de leer todo esto Es sinceramente lo que opino.

Gracias por leer y opinar.



Brahiam

hola:
te hago refrerencia al tema y estoy total mente deacuerdo con usted, por lo sigte:
- los impuestos valen mas +++ que el pasaje, hasta el triple en algunos trayectos, ademas eso es corrupicio por parte del gobierno o por parte de los encargados de recibir el capital de los impestos, ya que con esos impuestos tan elevados , se suponen que deveria ser para una merjor calidad aeroportuaria, por ejm:
mas pistas de aterrizaje y en buen estado, terminales mas modernas y grandes con buenos salones de star para el pasajero.
pero es todo lo contrario, puesto que cada vez esos aeropuertos son mas acabados, cobran por una entrada al baño, etc.
- por otra parte son mas caros los tiquetes regionales a comparacion con otros paises que son tarifas mucho ++ mas bajas-- y en trayectos muchisimo mas largos... es una total diferencia..

este es mi punto de vista acerca del tema. para un ejem esta el aeropuerto de pereira, que es donde mas cobran impuestos, bien chiquito y bien feo que si es... es el colmo de los descaros...

gracias por su atencion.
por favor comenten el foro...

la tasa aerportuaria internacional de barranquilla y cartagena es de $89 dolares...que es la mas alta del mundo....pues tokio...nueva york....miami....londres ....paris no es ni la mitad de eso.....

Saludos,

jhoan escribió:hola: te hago refrerencia al tema y estoy total mente deacuerdo con usted, por lo sigte

De acuerdo parcialmente.
Hay temas de impuestos que deben ser corregidos con urgencia, claro está.
Sin embargo, decir que volar en Colombia sigue siendo un lujo cada vez es menos cierto (muy rápidamente ha cambiado la tendencia hacia lo contrario) Se han incrementado los artículos en la prensa en donde se habla de las tarifas que están muy bajas, o incluso haciendo notar cómo la industria aérea le ha empezado a quitar mercado a la de los buses regionales: cuando ya podemos afirmar que clientes frecuentes de los sistemas intermunicipales, contemplan ahora la posibilidad de viajar en avión, ya no podemos decir que la aviación sigue siendo un lujo.

En algunos trayectos, puede que todavía, pero cuando el próximo año veamos nuevas aerolíneas, frecuencias, etc., entrar al ruedo, continuaremos viendo el descenso de los precios de los pasajes hasta niveles que probablemente compitan con lo que vemos en otros países.

Sí, este thread ya estaba un poco desactualizado. Aún insisto eso sí que me parece el colmo que en el aeropuerto de Pereira estén cobrando por la entrada al baño, muy al estilo centro comercial. Eso es un bajón de nivel bien grande.

Saludos,

Muy de acuerdo. Es necesaria una reforma tributaria que le aplique a las tasas aeroportuarias y beneficie la industria.

Y no solo allí, en Armenia, aunque no es obligatorio, sí hay una cajita para las donaciones cuando se usa el baño...

Wow!!! Si se descuidan van a terminar como la terminal de transportes del norte de MDE, que hasta hace poco cobraban 1500 cop por entrar al baño, y por las constantes quejas de los pax que esperaban hasta estar en el bus para poder ir al baño (jejejeje) tuvieron que rebajarla a 500 cop

Slds,
Juancho